目前，国内支线航空存在通达性差、航点覆盖性较低等问题；而干线机场目前也未能充分发挥出其枢纽功能，造成中转水平的不足。加之高铁的冲击，铁路“八横八纵”网基本成型，短距离航线受影响严重；高铁网络的中转优势凸显。“与高铁中转相比，民航中转体验差距明显。”

  因此，他认为：“发展干支中转必须整合软、硬件设施，建立一套类计算机视窗系统的网络合作‘操作系统’统一标准。”近年来，华夏航空在此方面做出不少尝试，推出通程航班以形成一套网络合作的“操作系统”。

  陈德志介绍称：“通程航班在旅客端就是类经停航班，乘客可以享受民航规则保障的标准服务、贯穿全流程的优质服务以及航司承担客规级责任的服务。”

  此外，华夏航空在干支结合的网络化运营方面进行了诸多实践，形成高频次双枢纽的兴义模式、多频次多枢纽的毕节模式以及区域性次枢纽打造的库尔勒模式。“我们通过开辟兴义至贵阳和重庆等临近枢纽的航线，通过时刻分布均匀，点对点的快线形式，以干支结合的方式，实现兴义到全国主要中心城市的快速通达；利用毕节周边枢纽干线机场（贵阳、重庆、成都）较高通达性的航线网络一小时内飞行圈，均匀开通毕节至周边干线机场高频航班；同时，打造库尔勒次级枢纽，构建新疆进出通道，建立新疆双枢纽时代。”陈德志补充道。

  对此，郭青表示十分赞同：“只有做好了干支结合的网络化运营，也才能真正体现民航与高铁竞争的优势，让支线航空触及高铁无法到达的地区。”

  陈德志认为，华夏航空在干支联运的所有尝试、实践、突破都是基于与各航司、机场的合作而实现的。跨航司合作是必然的，但合作方式并不一定是通过CPA 模式。“CPA模式能在美国蓬勃发展，与美国民航市场土壤的滋养密不可分，而国内民航市场的发展历程和目前的市场形态均与美国有较大差异，这些差异造就了在干支联运的细分领域两个民航市场截然不同的发展模式。”

  “支线航空可持续发展能力是中国民航核心竞争力”

  对此，中国民航管理干部学院社科系副教授李桂进做了进一步阐述。他认为，CPA模式在美国之所以取得巨大成功，主要归功于六个要素：高效的空域管理、航空公司商业模式的差异化协同、给力的制造商和MRO服务、强有力的政府政策支持、关键人力成本优势以及可靠的安全监管。

  “目前，CPA模式在中国发展机遇与挑战并存。在政府的财政支持下，随着行业监管能力的日益提升，目前越来越多的支线机场已经投运或者正在建设中。加上航空制造强国战略的推进，我们不难看到，航司正在引进更多的支线飞机，航司之间差异化协同效果初显。但是，区域航空枢纽的劣势、高铁网络的冲击、空域和时刻资源的紧缺以及高昂的人力成本，都是亟待解决的问题。”

  李桂进认为：支线航空的可持续发展能力是中国民航业的核心竞争力。对于借鉴CPA模式发展中国支线航空的建议，他从以下四个方面总结道：

  政府部门：补贴政策，重在配套；推广通程，标准先导。

  网络航司：构建枢纽，借鉴同行；自营外包，品牌响亮。

  支线航司：不忘初心，聚焦支线；专注运行，慎选伙伴。

  机场集团：顶层规划，空间预留；全网联动，中转畅游。

  作为业内领先的飞机制造商之一，巴航工业致力于推进中国支线航空的发展与突破。关于CPA模式在中国的发展前景这一议题，自2019年巴航工业举办的中国民航支线航空论坛提出并得到业内热议后，巴航工业也进行了一系列深入研究和探索。本次会议中，巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场经理塞莺向与会嘉宾分享了CPA模式在美国的应用及其安全监管经验。