明星子公司部分股权的出让，透露出海航在巨大偿债压力下的无奈。

  2019年，渤海租赁的飞机租赁业务贡献了50%的收入和79%的毛利，实现了从集装箱租赁业务向飞机租赁业务的重心转移。

  在这过程中，收购爱尔兰飞机租赁商Avolon的2016年，以及收购CIT集团下商业飞机租赁业务的2017年，是两个重要节点——渤海租赁的机队规模实现了从117架到461架，再到943架的跨越，成为全球第三大飞机租赁公司，2018年飞机数量甚至一度突破1000架。

  飞机租赁的业务模式并不复杂，实质上就是购买飞机然后出租给航空公司，但动辄数十亿元的飞机，渤海租赁只能通过抵押已有飞机获得借款再购买新飞机，一架套一架。因此，这门生意赚的其实就是租金收入扣除折旧和利息后的差额。

  但海航的债务问题有目共睹，渤海租赁又是海航系中资产和债务总量最庞大的主体，在滚雪球般不断增加借款、扩大规模的同时，也在提高自己的融资成本、压缩利润空间，最终导致毛利率和净利率分别从2012年的55.68%和25.32%下滑至目前的35.4%和7.23%。

  除此之外，市界注意到，2018年和2019年渤海租赁的飞机租赁业务中，分别有4.92%和6.20%的收入来自于海航控股，占渤海租赁收入的比重分别达到2.23%和3.08%，关联交易额有所提高。

按理来说，关联交易只要做到价格公允、披露充分，就没有什么问题，但是渤海租赁和海航控股的关联交易，在海航控股近两年经营困境的背景下，就像一根铁链，将彼此捆绑在一起，一荣俱荣，一损俱损。

与渤海租赁的境况类似，海航系的另一侧翼——海航科技也面临挑战。

  海航科技，从2016年并购全球IT分销与供应链巨头英迈国际后，便从海运业务转向IT产品分销业务，成为海航集团中收入规模最大的一家公司，海航集团也以此登上2017年世界500强的第170位，排名较2016年大幅上升了183位。

  2019年，海航科技收入3271.53亿元，同比减少2.77%，但5.22亿元的归母净利润较上年有所反弹，同比增幅高达766.35%。

  看似夸张的增幅背后，其实是海航科技始终存在的“大而不强”的问题。

  收购英迈后，海航科技2017年的收入规模较2015年一下子提高了438倍，但净利润仅提高了4.82倍，整体净利率从2016年以前的大幅波动状态，转变为1%以下的微利状态。

  在如此微薄的盈利下，2019年即便是出现了高达7倍的同比增长，绝对值也十分有限。

  海航总部离职员工告诉市界，他们内部一直有海航要卖掉英迈国际的传言，但苦于目前市场不好，英迈这个资产包又太大，因此迟迟未能找到接盘方。

  除了这三家海航最重要的上市公司外，海航基础、海航投资和海航创新在2019年均出现收入和净利润大幅下滑，其中海航基础2019年亏损幅度达到14.85亿元，而海航创新更是连续两年亏损，目前已被冠上“ST”的帽子。

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  疫情加重杠杆

  新冠疫情伴随着陈峰口中的“决胜之年”而来，海航系旗下上市公司2020年一季报几乎“全军覆没”。

  前文提到的六家海航系上市公司中，有5家在2020年一季度出现了收入同比下滑，其中4家收入直接下滑六成以上，合计扣非净利润亏损达47.32亿元，较上年同期减少了418.69%。

  疫情之下，航空业是受打击最大的产业之一，叠加此前就开始收缩的市场需求，海航控股上至整体盈利情况，下至航校学员个人，都在承受不同的代价。