一方面，这是各家航空公司通过独立部门规划后的结果，考虑因素可能包括现有飞机利用率和航线规划等。而从近两年几家航空公司的飞机日均利用率来看，海航控股分别以8.76个小时和9.12个小时的水平垫底。

  值得注意的是，海航系另一家上市公司渤海租赁正是全球第三大飞机租赁商，近两年两者间的关联交易有所增加，也就是说海航控股的许多飞机是从渤海租赁手里租来的，高于折旧的那部分租赁费用也是“肥水不流外人田”，进了渤海租赁的口袋。

  此外，海航控股财务数据显示的一个疑点在于，2015年以后，海航控股的飞机维修及航材消耗成本占收入比重大幅提高，近两年分别为9.7%和9.8%，显著高于另外几家航司2.8%-5.8%不等的这一比例。

  飞机维修费通常与机龄成正相关，但从2019年末各家航空公司机队的平均机龄来看，海航控股的平均机龄为5.36年，在几家航司中处于中间水平，因此机龄并不是维修费用过高的原因。

  一个相关的情况是，多位业内人士告诉市界，飞机航材的销售其实和飞机销售一样，都伴随着回扣，这属于行业内“公开的秘密”，因此航材的采购渠道也可能是背后的原因。

  大把的维修费用背后，海航的飞机状况如何呢？

  曾就职于海航的王智告诉市界，海航系里的首都航空去年就已经因为资金短缺，无法支付飞机维修费，导致至少10%的飞机无法工作。

▵ 首都航空公司的客机在沈阳桃仙国际机场安全降落

  对应来看，年报显示首都航空2019年末有20.15亿元航材及租金款项未支付给海航控股，且账期已达2年。

  这与2019年账面高昂的维修成本形成了矛盾。

  海航控股方面回复市界，维修费用占收入比重较大，存在不同航司统计口径不同的可能性，具体以年报信息为主，而首都航空相关事宜则以其并非海航控股子公司为由，未给予回应。

  但即便是统计口径不同导致维修费用占比较高，也只能说明海航控股的统计口径囊括的项目比另外几家航空公司都要大。

  不论归结于什么原因，随着成本的日益提高，海航控股的毛利率从2015年以前的行业第一，降至2018年以后的行业垫底，确是事实。加上始终维持在高位的债务和相应产生的财务费用，海航控股已然成为同行业中盈利能力最差一家航空公司。

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  侧翼日渐残缺

  如果把海航控股看做海航系的主体，那么渤海租赁和海航科技就是海航系的两只侧翼，但现在主体动力不足，侧翼也日渐残缺。

  渤海租赁，是目前全球第三大飞机租赁商和第二大集装箱租赁商，作为海航系中资产总额最大的一家公司，也承担了最多的债务，被视为海航的“杠杆”。

  作为杠杆的渤海租赁，2019年收入388.03亿元，出现了近十年来的首次下滑，18.48亿元的归母净利润，也较2017年的峰值减少了近30%。

  背后的主要原因是，渤海租赁在2018年11月和2019年1月，陆续出让了旗下子公司Avolon30%的股权和皖江金租35.87%的股权，导致并表的归母净利润和收入下降。

  Avolon和皖江金租，都曾对海航意义重大，前者助力海航成为全球第三大飞机租赁公司，后者则是海航旗下唯一一家持有金融租赁牌照的租赁公司。