从此时一直到第四阶段结束，飞机俯仰角始终在+7°和-2°之间振荡。当两人都施加力时，飞机俯仰角增大，当一人施加力时，飞机俯仰角减小(力的变化在80磅到110磅之间)。

    05：40：50，机长告诉副驾驶：“通知管制员，我们保持14000，我们有飞行操纵问题”。经空管批准后，机组设置了新高度。

    05:41:21，右侧空速超过340节，超速警告响起，直到记录结束。

    05:41:47，机组尝试使用人工配平轮，不起作用。

    05:42:12，机组请示雷达引导返回机场。

    05:42:47，机组确认“主警戒-防冰”和“左迎角叶片”。

    在这一阶段，机组长时间施加平均94磅的力在操纵杆上。

    第四阶段结束时：飞机高于机场标高6200英尺，计算空速约367节，飞机俯仰角度小于1°，升降率+125英尺左右，右坡度21°左右。

    第五阶段：安定面配平切断电门回到正常位置直到结束（从05:43:11到05:43:44）

    05：43：11，机组人员试图接通A/P未果，同时记录显示有2次短时主电动配平向后的输入，由此可知安定面配平切断电门已重新接通；此时安定面位置为2.3个单位。

    05：43：21，在最后一次主电动配平向后输入约5秒后，飞机自动低头配平（第四次）启动约5秒。安定面位置从2.3个单位移动到1个单位。尽管记录的拉杆力高达180磅，但俯角持续增加，同时下降率和空速持续增加。

    05:43:36，EGPWS警告响起：“Terrain，Terrain，Pull up，Pull up”。

    在第四次飞机自动低头配平启动23秒后，飞机记录器停止记录数据。在数据记录结束时：空速值达500节，俯角大于40，下降率大于33，000英尺/分钟。

    两个记录器在大约05：43：44时停止记录。

    为方便阅读，调查中心将飞行中的重要事件以流程图的方式进行了归纳总结，分享给大家。