在此阶段，飞机通过使用主电动配平指令保持配平，在驾驶杆上需要一定的操纵力，自动驾驶A接通前，安定面配平位置大约在5.6个单位，升降舵位置在4°左右。

    第二阶段：自动驾驶仪控制期间(从05:39:23至05:39:56)

    05:39:23，在无线电高度约1000英尺时，机组第三次尝试接通A/P后，CMD A(左侧A/P)接通，飞机保持HDG/VNAV模式。安定面配平位置降至4.6个单位，A/P选择了错误的最小操纵速度作为目标速度，指令机头下俯。

    05：39：30，管制员识别ET-302航班并指令其上升高度至FL340，当可以右转时直飞RUDOL。

    05:39:38，飞机自动油门切换到预位（ARM）模式。

    05:39:45，副驾驶根据机长指令收襟翼。

    05:39:56，因为达到了下列逻辑条件，A/P自动断开：

    • 爬升指令下爬升率过低持续5秒。

    • 空速低于SMYD-1错误计算出来的最小操纵速度。

    在这一阶段，在达到9100英尺（修正海压）的最大高度后，飞机开始下降。此阶段结束时，俯仰角在1°左右，安定面配平为4.6个单位，垂直速率约为-1400英尺/分钟。

    第三阶段：从自动驾驶仪断开到安定面配平电门切断期间(从05:39:56到05:40:38)

    当A/P断开时，左侧飞行指引也因导致A/P断开的相同逻辑条件而消失。

    05:40:00，当襟翼到达收上位时，飞机激活了第一次自动低头配平，持续9秒。“DON’T SINK”警告响起3秒，PFD上显示“PULL UP” 14秒。结束时，安定面位置为2.1单位，PF使用大于90磅的力量向后拉杆。

    05:40:14，机组向后配平2秒，安定面配平为2.3个单位。

    05:40:22，第二次自动低头配平启动。“DON’T SINK”响起3秒， PFD上显示“PULL UP” 3秒。

    05:40:29，机组一起向后主电动配平持续9秒，提前中止了第二次自动低头配平过程。机组经过交流后在约05:40:38时切断了安定面配平切断电门。

    在第三阶段结束时：安定面配平位置是2.3单位，右侧PFD上显示空速为332节，而左侧PFD上显示的错误值为308节，俯仰姿态为2.5°左右，垂直速度为350英尺/分钟。

    第四阶段：安定面配平切断电门处于切断位置时的飞行（从05:40:38到05:43:11）

    05:40:43，机组用主电动向后配平5秒后，第三次自动机低头配平启动，水平安定面没有相应变化，这个现象符合安定面配平切断电门处于“切断”位置。

    05：40：45，机长要求副驾驶和他一起拉杆。