前一段时间，朋友圈被香港机场“天际走廊”刷屏，大家都在为香港机场的“天际走廊”叫好，大家惊呼，香港机场就是“牛”，“建设天际走廊以后就可以消灭机场卫星厅了”等等，众说纷纭。本文简要分析香港机场的天际走廊其规划建设方案的选择，以及对我们未来机场规划建设的借鉴意义。

    一、香港机场“天际走廊”的分析

    香港机场有四座航站楼，T1航站楼、T2航站楼、中卫星厅（官方说法叫：中场客运廊）以及北卫星厅（官方称呼：北卫星客运廊），见下图1。

图1 香港机场卫星地图

    北卫星厅2009年12月启用，其位于T1航站楼北侧，距离T1航站楼距离约275米（建筑边缘起算），靠近北跑道入口，建筑面积1.88万平，设计旅客吞吐量500万人次，进深约80米，长度约200米，没有行李提取设施，拥有10个窄体机近机位，编号N501-N510。北侧是北跑道的二平滑，南侧是B7滑行道，西侧是B8滑行道，东侧是B9滑行道，B8西侧还有三个宽体机机位，B7/B8/B9滑行道均能供A380滑行，离港旅客需要交付行李后乘坐摆渡车穿越B7滑行道从T1航站楼4楼到达卫星厅然后再乘机，到港旅客需要从卫星厅下机然后乘坐摆渡车穿越B7滑行道到达T1航站楼提取行李，机场提供的时间是乘坐摆渡车时间约8分钟，见下图2-5 。

图2 北卫星厅建筑效果图

图3北卫星厅旅客流线图

图4北卫星厅位置示意图

图5 香港机场A380滑行路线图

    从上图中我们可以看出，北卫星厅靠近T1航站楼和北跑道入口，日常运行时其周边飞机进出滑行比较复杂，停靠其近机位的飞机在北跑道起飞或落地时比较方便，但是在南跑道起飞或落地时需要绕到中部主滑行道再上南跑道平滑进入跑道，其滑行时间相对较长，且南侧的B7滑行道还承担T1航站楼数十个宽体机机位的进出滑行任务。同时最重要的是由于其建设时没有考虑建设旅客捷运系统也没有预留下穿通道等其他工程，旅客进出卫星厅都需要借助摆渡车，而日常运送旅客的摆渡车需要穿越繁忙的B7、B8或者B9滑行道到达卫星厅。根据机坪运行规则，摆渡车需要避让飞机，一旦滑行道上飞机比较繁忙，摆渡车就需要长时间等待，这种情况在首都机场和浦东机场等国内大型机场均常见，所以香港机场给出的8分钟到达卫星厅时间估计偏小，日常运行时间估计大大超过8分钟，平均时间在20分钟左右，旅客体验极差。

我们可以初步得出一个结论：北卫星厅距离T1近，但进出不便，旅客体验差。

    估计日常工作中，经常有旅客向机场反映北卫星厅进出乘坐摆渡车不便，耗时过长等问题，机场当局也很头痛，想着改变此种状况，于是乎设想找出何种方案解决此问题呢？引出第二个问题，北卫星厅连接通道规划方案分析。

    二、香港机场北卫星厅连接通道规划方案分析

    采用何种方案连接北卫星厅和T1航站楼，首先北卫星厅距离T1航站楼约275米，距离较短，考虑两种方案一是地下隧道方案；二是地上架桥上跨方案。

    方案1：新建北卫星厅和T1航站楼下穿隧道

    可以考虑新建一条下穿隧道连接北卫星厅和T1航站楼，此方案引申两种次生方案，一是此隧道可以铺设轨道，采用自动化的旅客捷运系统。二是或者不铺设轨道直接铺设沥青路面，还继续沿用原始的旅客摆渡车，让摆渡车走下穿通道避开B7滑行道，直接到达T1航站楼的的服务车道。

   （1）新建北卫星厅和T1航站楼旅客捷运系统

    香港机场已经运行T1航站楼到中部卫星厅的旅客捷运系统，同时正在建设T1航站楼至3跑道客运大楼的旅客捷运系统和行李处理系统。原来北卫星厅建设时没有考虑旅客捷运系统，导致现在的T1航站楼地下的旅客捷运系统的隧道、轨道系统和行车组织等日常运行方面难度太大，同时需要考虑避让建设中的3跑道客运楼的捷运系统，且新建的此捷运系统距离太短，只有275米长，列车运行组织基本无解。

图6 香港机场3跑道规划示意图

    （2）新建北卫星厅和T1航站楼的下穿服务车道