可以简单分析一下下穿隧道的工程实施性。隧道一般有两种施工方案一是明挖法施工。二是盾构或者矩形顶管等暗挖施工。

    明挖法基本可以排除，剩下的只有盾构或者顶管，250米长度的隧道基本不能用盾构法施工，唯一只剩下矩形顶管。大概计算一下，在香港机场北机坪长度为275米的地方施工一个下穿通道，而且B7滑行道还需要通行A380，A380滑行需要占用约200空间，剩下75米，单侧只有32.5米，距离太小，下穿隧道施工场地难以展开，工程施工难度极大，而且是不停航施工，工程实施可行性较差。

    通过上述规划和工程实施分析，我们可以得出以下结论：北卫星厅和T1航站楼的地下连接通道规划基本不可行，剩下的可以考虑的就是地上架桥方案。

    方案2：北卫星厅和T1航站楼上跨通道连接方案即天际走廊方案

    由于北卫星厅南侧的B7滑行道为A380滑行道，A380高度24.09米，加上3-5米的安全余度，净高需要27-29米，A380翼展约80米，一侧加上51米的滑行道中线距离物体的距离，因此跨度至少需要182米。上跨连接通道方案，规划占地面积小，对机坪影响较小，而且需要根据上述的要求，建设一个此等级的连接通道技术上和规划上难度较小，而且现在大跨度结构均为钢结构，可以进行场外预制，场内直接安装，施工进度快，造价低，方案简单，效费比较好。

    从上述分析可以得出，香港机场北卫星厅建设上跨连接通道方案即天际走廊方案为多种方案对比下来，唯一可行的方案，但此方案注意需要详细设计旅客上下天桥的垂直提升方案，旅客需要两次乘坐电动扶梯上下天桥，见图7。

    必须指出，此方案仅仅是解决了旅客进出北卫星厅的问题，并没有解决旅客行李提取的任何问题，旅客通过卫星厅进出乘机流程没有任何变化，还需要在T1航站楼值机、安检、交付行李和提取行李等，其卫星厅的功能定位没有任何改变。取消卫星厅说法无从谈起。

图7 香港机场天际走廊示意图

    三、香港机场“天际走廊”对我们国内机场未来规划建设的借鉴意义

   （1）通过上述笔者粗浅的分析，可以大胆猜测香港机场当局大胆建设“天际走廊”，肯定是经过了长时间的多轮次方案比选。充分考虑的机坪运行的实际情况和旅客出行体验，尊重技术论证，大胆创新，不拘泥与民航现有的规范和经验，此方案要是放在内地机场，大概率不会出现，此大胆创新的思路非常值得我们学习

   （2）我们必须反思香港机场航站区规划时为什么会出现北卫星厅呢，而且此北卫星厅规模会如此小，且连接方案单一，仅依靠旅客摆渡车供旅客出行。当然我们无从探究前人的规划思路，也不能从现在的角度去指责前人。认识事物都是不断发展的，不断进步的，客观评价香港机场规划的天际走廊，它是一个大胆的创新，一个很好的设计方案，但同时必须说它又是在为之前航站楼方案设计的查漏补缺。

   （3）现在的机场在进行规划修编时要立足现状，着眼未来，看到美欧等民航强国技术的前进方向，看到中国民航技术前进的方向。在机场最重要的设施跑道构型和航站楼规划时按照现行规范标准进行布局，同时适度考虑技术的发展方向，预留未来改造的条件即可。

   （4）对于已经运行多年的超大机场不要照抄照搬其设计方案，要看到其方案的不足，但也不一棒子打死旧有方案，指责前人方案的不足非要追求无谓的创新，过犹不及，如近距跑道，其有较大的弊病，但是其优势是明显的。

    文中数据来源于网络和公开资料，计算分析为笔者自行分析得出，肯定有不足之处，大家观其意即可。（文-孙进进）