八该一反对，应该时刻牢记民航人心头

中国民航标志

    1985年1月18日晚上20时57分，济南张庄机场附近空域，一架隶属于中国民航华东管理局的苏制安-24PB型客机（民航注册编号B-434，1972年出厂，同年交付给中国民航，至事发时机龄13年，算是一架中年机）在离机场6公里处放下了起落架，正准备进入进近程序。该机执飞的是从上海虹桥国际机场经停南京大校场机场和济南张庄机场前往北京首都国际机场的5109号定期航班，当天下午17时04分从南京大校场机场起飞。机上一共有5名机组成员（机长、副驾驶、领航员、无线电操作员和飞航工程师），2名乘务组成员和34名乘客（乘客中包括1名英国人游客和2名来自香港地区的游客），机组履历不详。

中国民航涂装的安24运输机，翼周刊

    1979年9月27日，该机曾经在起飞过程中因操作不慎而起火，导致驾驶舱被烧毁，经过近8个月的维修，最终在1980年5月23日修复重新投入运营。

    当时济南张庄机场附近空域浓雾密布，并伴有细雨和团云，能见度不足500米，并不适合降落。机组在穿云下降后看不清跑道，心中不免没底。

停场的中国民航涂装的安24运输机，拍摄：动物园园长

    由于浓雾的缘故，能见度较差，机组并不知道此时他们的航路已经开始偏右（由于安-24PB这个型号在右侧的发动机短舱后部安装了一台PY19-300型辅助动力装置，该装置的好处是能让该型飞机能在海拔3000米的高原机场或30°的气温条件下正常起飞，飞行中如果右侧发动机出现故障，依靠这台辅助动力装置依然可以维持正常飞行。但缺点显而易见，就是飞机的右侧比左侧多了800公斤的重量，飞飞行中会“习惯性”的向右偏航），为了提高能见度，机组打开了着陆灯，但着陆灯产生的强光因为无法穿透浓雾，反而反射在雾气中形成光幕现象，使得能见度进一步降低，帮了倒忙。

本厂长绘制的中国民航涂装的B-434号安24PB运输机二视图

    飞机在飞过近台（INNER MARKER，又叫内点指标，为了帮助机组在进近时判断本机与跑道头的相对位置而沿着跑道延长线布置的三组无线电信标台中的离跑道头最近的一组）后，机组总算发现飞机航路偏右，但不清楚偏离多少度数只能不断的以“毛估估”的方式不断的进行左右修正。

运7客舱，安24应该也差不多，拍摄：FENGW1991

机长：“离跑道还有多远？”

副驾驶：“看不清，估计500多米吧。”

机长：“放襟翼38°，继续下降。”

电脑模拟，放下襟翼38°继续进近的B434号机，制作：黑暗驯兽师

当飞机的飞行高度降低到200米时，机组依然看不见跑道。

张庄机场塔台：“5109航班，你的进近路线偏右，立即复飞、立即复飞！”

但面对塔台的复飞要求，机组一时间犹豫不决。在距离跑道头只有300米的距离时机组依然试图对准跑道继续降低高度。

安24/26的驾驶舱，翼周刊

20时59分，飞机离地面只剩40米，这高度已经大大低于规定的进近高度，驾驶舱内的高度报警已经响起。

副驾驶：“40米！要撞上了！”

机长：“复飞！复飞！拉起来！”

电脑模拟：由于猛然拉杆外加没有调整襟翼角度，导致B434号机失速，制作：黑暗驯兽师