近日，民航局官方发布了一个关于《关于修改<大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则>的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。

该通知的附件《关于<大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则>（CCAR-121部）第六次修订的说明》中指出：根据航空公司排班的实践情况，增加机组疲劳管理的限制，避免出现连续5天飞行的情况。

根据该通知的另一附件《关于修改<大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则>的决定（征求意见稿）》第四条表述：将121.495条（b）款修改为：

“(b)任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内，合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。对于飞行值勤期的终止地点所在时区与机组成员的基地所在时区之间时差少于6个小时的，如机组成员飞行值勤期和主备份已达到4个连续日历日，则合格证持有人不得在第5个日历日为机组安排新的值勤期，前续航班导致的备降情况除外。”

对中国民航的空勤人员来讲，这真的是一个值得喜大普奔的好消息。

伴随着国民经济的高速发展，中国民航也实现了跨越式的发展。据民航局通报的有关信息显示，近10年来，颁证运输机场从158个增加到238个，民航客机从1400多架到近4000架，全国机场年旅客吞吐量从4.1亿人次增长到12.6亿人次。

据中航工业集团发布的《2019~2038年民用飞机中国市场预测年报》预测，到2038年中国客运周转量将达到3.4万亿人公里，中国航空运输业机队规模将达到9401架，在2019～2038年间，中国民用航空市场需要补充7630架客机。

中国民航正踏上从民航大国迈向民航强国的新征程，而伟大的民航发展成就首先离不开全体民航人的辛勤付出和无私奉献。

民航机队规模的高速发展及航班量、旅客运量的飞速增加，对民航人来讲意味着工作量的飞速增加。对飞行员、乘务员、安全员等空勤人员来讲，疲劳飞行早已是圈子内部诟病已久，却始终绕不过、躲不开的无奈话题。

近年来，民航从业人员似乎进入了猝死高危人群，民航空勤人员连续发生了许多起猝死事件，有的在工作岗位上猝然离世、有的在体能训练途中突然倒地、有的在驻外出差期间睡下就没再醒过来……

记得前年的某段日子，不到2个月里四名空勤人员先后猝死，一位33岁的年轻机长，一位42岁的外籍机长，一位53岁的空军转业机长，一位26岁刚刚结婚不久的航空安全员，都是在年富力强的黄金飞行年龄，都是家中的主心骨，他们还没来得及和蓝天说再见，就突然和这个世界永别。而四个原本幸福美满的家庭，天塌了…

疲劳，是诱发猝死躲不过的坎儿。

曾几何时，空勤人员超时飞行、休息期严重不足、公司非法占用休息期组织开会、培训以及参加其它公司活动，在空勤群体里早已普遍到见怪不怪了。

连飞五天又五天，飞完夜航去开会，熬完通宵去训练，时差没倒就去地面班，病假不敢请，年假不让休…航司打民航法规的擦边球几乎成了业内惯例：会必须要开、培训必须要搞、公司活动必须参加、航班必须要飞。这么多事情，不占用你休息期怎么搞？

幸运的是，局方近年来对机组疲劳管理愈发重视，及时对规章做出了调整，从R4的任意7天连休36小时，到R5的执勤144小时内连休48小时，休息期逐步增加、执勤期逐步减少、休息区域的标准进一步明确，旨在降低空勤人员疲劳度的限制性规定越来越多，给空勤人员带来了希望的福音。

然而，“连飞五天”这个擦边球是航司们在愈发严苛的局方规定中追求利益最大化心照不宣的精打细算。

飞过的都知道，连飞四天航班，一般会每天飞四段，不是天天凌晨三四点出发，就是天天半夜两三点落地，身体已接近疲劳极限，更不要提连飞五天。

多少人看到排班计划上第五天还有航班不是眉头一皱心口一紧，多少人飞到第五天的航班不是靠吊着一口仙气死撑到底。

R5版第121.495条“机组成员休息时间的附加要求”(b)款规定：任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内，合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。

本以为，R5新规发布后，飞四天休2天终于要回来了，R5里的规则本意实际也是希望限制航司们按照飞4休2安排航班，降低空勤人员的疲劳度。不料，不少航司们在新规中继续深挖文字漏洞，把“打擦边球”的传统技能发挥的淋漓尽致。

对航司来讲，只要保证空勤人员执勤第五天签到时间早于第一天，就不违反R5的排班规则。有的航司会把这种飞5休48小时作为“极限排班”情况告知机组人员，意思是这类情况极少会出现。

而实际上，这种极限排班情况却几乎成为部分航司给空勤人员排班的常态，每天都在挑战者空勤人员的疲劳“极限”。

R5新规于2017年9月4日由交通运输部正式公布，自2017年10月10日起正式施行，局方给了航司们2年多的缓冲时间来逐步对标，要求各航司于今年底12月31日前实现完全符合，一切按照新的规章要求实施运行。

对航司来说，这种限制飞行时间的新规定对经营效益会有不小的影响，而且空勤人员需要通过扩招来满足限制执勤时间后的排班需要，都是些增加成本的事情，当然能拖一天是一天。于是，到了今年9月份，一些航司才刚刚开始试运行R5排班规则，准备利用年底最后三个月临阵磨枪。

R5规章试运行后的结果是什么呢？有没有真正降低空勤人员疲劳度呢？

我们在9月份面向空勤人员发了一份调查问卷，收回有效问卷3674份，其中3413人（占93%）表示R5运行后并没有得到良好的休息，3550人（占96.6%）表示自己公司存在打擦边球的情况；3529人（占96%）表示目前R5并没有令自己缓解身体的疲劳。

满意率不足一成！

调查问卷最后一个问题是“你认为R5还有哪些需要完善的地方？”小伙伴们的留言越看越揪心：

“连续5天有些吃不消。”

“局方有些规定没有解释清楚，执勤规定太模糊，导致航空公司曲解。”

“越改越累，挣钱还少了。”

“为什么好好的为了保障乘务员休息期的R5却变成了可以打擦边球的更长执勤期？”

“希望能细化一下吧，公司的擦边球确实太厉害了，一个晚班加过夜(中间两天早班)回来无论晚班还是早班都能再接一个，天天就跟倒时差一样。”

“能不能取消驻外算休息的规定！！我飞四天后第五天还能接个长航线？合理吗？”