A股市场将迎来“高铁巨无霸”。日前，证监会披露关于京沪高速铁路股份有限公司的《首次公开发行股票并上市》，接受京沪高铁IPO申请材料。有机构分析称，若参照广深铁路市盈率测算，京沪高铁市值至少超3000亿元。京沪高铁招股书披露了其更多运营、财务等关键信息，也给了与其直接竞争对手——京沪空中快线做对比提供了更多依据。

航班管家智慧出行实验室通过大数据统计、公开资料整理，分析京沪高铁和京沪空中快线在通勤时间、票价、运力、班次等方面的数据，以及背后运营公司的财报，力图揭示这条“交通黄金线路”的运行状况和价值所在。如今这两条线路运营状况如何？哪个更赚钱？差异性主要体现在哪？通过以下数据，我们会有更清晰的认知。

双方投入最精良运力 高铁带动力更强

官方数据显示，2018年，京沪高速铁路营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客19197.06万人次，占铁路行业总发送旅客人次的 5.69%;客运周转量完成885.86亿人公里，占铁路行业客运周转量的6.26%。

航班管家统计数据显示，9月29日-10月28日一月内，京沪空中快线往返航班均超过1500架次，单向总运力将近40万座；高铁由于单辆车座位数更多，尽管京沪高铁往返均超过1400列次，单向总运力却将近160万座。

与此同时，民航和高铁都将投入最精良的运力投放在京沪线上。民航方面，空客A330宽体客机航班量占比接近40%，这在国内航线中绝无仅有。此外，波音747、777、787等机型也投入到京沪航线上，让旅客的出行体验提升不少；高铁也不逊色，容量更大、舒适度更高的复兴号担当运营主力，比例在70%左右。

票价方面，京沪高铁固定为三档，分别为商务座1748元、一等座933元、二等座553元。相比之下，机票价格尽管不时有超低折扣，航班管家统计显示：2019年1-10月经济舱票价仍在1000元上下浮动，头等舱和商务舱在2500元左右。特别是在五一、十一假期的两个月，机票价格平均都有10%左右的上涨。

京沪高铁纵贯京沪津三个直辖市、冀鲁皖苏四省，沿途设有24个站点，紧凑的站点意味着城市距离的缩小，能帮助增加更大规模的人员流动，也有利于推动沿线城市的经济发展。相比之下，京沪空中快线辐射面积小得多，基本是北京、上海两座城市点对点连接，更受商务人士青睐。

谁更能赚钱？

京沪高铁招股书披露的数据显示，其2016年、2017年、2018年净利分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元，2019年前9个月更是超过95亿元，净利率保持在30%以上，“国内最赚钱的高铁线”实至名归。

“京沪最赚钱”同样适用于航班线路。数据显示，2017年“京沪空中快线”运送旅客750万人次，收入达到74亿元，平均票价为1360元，利润为22.3亿元。《华夏时报》曾报道，某国有航空公司高管评价这条航线为“用什么机型飞都能赚钱”。

最新数据显示，东航、国航、南航三大航空公司2019年前三季度营收分别为934.00亿元、1030.77亿元、1166.65亿元，净利分别为43.67亿元、67.62亿元、40.78亿元，净利率为个位数。相比之下，京沪高铁2019前三季度以250.02亿元的营收，创造了95.20亿元的净利。

换句话说，三大航空公司在2019年前三季度所有业务的营收是京沪高铁12倍多的情况下，净利之和只为后者的1.6倍左右。

但与竞争更充分、基本上自负盈亏的航空公司相比，京沪高铁本身面临的成本和债务压力小得多，招股书中甚至省略了销售费用，可谓“躺着赚钱”。

各舒所长 互通联运大势所趋

京沪高铁开通8年多，对京沪航线的冲击和分流早已经疏散。在中国社会经济持续发展，京沪间交通需求日益增长地背景下，这条“黄金线路”上的运营者也都找到了各自的掘金方式。

从里程上来看，京沪线处于1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航各有优势，两者竞争较为激烈。京沪高铁2018年4月提速之后，北京-上海最快只需要4小时18分钟，并且在票价、准点率等方面有无可比拟的优势；京沪空中快线不考虑天气状况下，2小时15分钟的飞行依旧有吸引力。同时，各大航空公司一直在提升服务质量、投入最精良的机型、运力与高铁抗衡。

放眼全国，低于1000公里的中长途客运市场，高铁具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点。不少航空公司刻意减少或者避开此距离内与铁路竞争，即高铁“3小时出行圈”范围，开通和增开高铁未覆盖航线、国内长航线以及国际和地区航线。