本厂长绘制的大韩航空涂装的HL7468号波音747-300型客机左舷中部细节

一路上因持续受气流干扰，飞机一直间歇性的颠簸，除了一部分睡得比较死的乘客，没人能休息得好。机组广播要求客舱乘客系好安全带留在座位上，洗手间也因此而关闭，这让一些有“恭”要出的乘客只能无可奈何的憋着。类似这样的乱流反复了几次，其中一次尤为强烈，扰得整架飞机的人都担心不已。

关岛当地时间8月6日凌晨1时，KAL801航班机组通过无线电和关岛雷达管制员取得联系，被告知空域有大雨，还带有短时小范围的雷暴，能见度不佳，且由于关岛机场正在进行大规模的盲降系统整修，盲降系统没有运作（修理周期长达两个月），于是KAL802航班机组决定进行手动降落，这对于两个是资深飞行员来说，并不是什么大问题（朴永哲机长曾在关岛机场进行过9次起降）。同时客舱内，乘务组也开始向乘客们派发入境申报表，并指导乘客填写。

凌晨1时38分左右，关岛的雷达管制员科特·迈尔通知机组：允许在6L跑道降落，下滑道辅降设备因维修暂停使用。1时40分，雷达管制员将和飞机的联络权交给安东尼奥·汪帕特机场塔台，还用韩语对机组说了声“再见”。机组三人笑着调侃道：这货一定在驻韩美军当过兵。不过他们做梦也没料到，这将是他们和科特·迈尔之间最后的对话。

关岛机场

随后KAL801航班副驾驶开始联络机场塔台：“安东尼奥塔台，这里是大韩航空801，请求在6L跑道降落。”

“大韩航空801，安东尼奥塔台收到，允许在6L跑道降落。”

“大韩航空801收到，允许在6L跑道降落。”

机组将襟翼设置在30°，不过机组在进行盲降程序时机载系统显示下滑道辅降表尺运作正常（如果机场的辅降系统关闭的话，这个表尺在飞机上就是个摆设），这一变故让机组十分疑惑。但谁也没多想，既然下滑道辅降表尺工作正常，那就按照辅降指示进近并放下起落架。客舱中广播响起“女士们先生们，我们准备降落在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场，请在座位上就坐并系好安全带，将座椅椅背眺直，收起小桌板，打开遮光板，飞机正在准备降落。”

但在进近过程中，一团积雨云正好飘到并遮盖了进近路线，机组再次失去了对机场跑道的目视，眼前除了滂沱的大雨冲刷着挡风玻璃外什么都看不见，但机长认为既然下滑道辅降系统运作正常，那只要飞机飞出这片积雨云，自然就会看见跑道，所以依旧下令继续进近，只是打开了风挡刮雨器，但对提高能见度基本没有任何作用。

1点41分，近地报警系统第一次（GPWS）响起，并报出“1000英尺”的高度数据。15秒后，报警信号第二次响起，报出“500英尺”的高度数据。几秒钟后，近地报警系统第三次响起，报出了“200英尺”的高度，但是机组依旧依然没有看到跑道。副驾驶宋京镐急了：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。机长朴永哲对此不置可否。飞行工程师也说：“看不到跑道”。见机长还是不知可否心急如焚的宋京镐又重复说：“看不到，复飞“。一直在迟疑的机长朴荣哲这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：“40英尺……30英尺……20英尺……”