同比之下，南航拥有全亚洲最大的机队，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的营收为1436亿元，净利润为29.83亿元，粗略计算，每架飞机为公司创造的利润为355.1万，只有春秋航空的五分之一。

东航旗下的中联航也是一个成功的典型。

从上半年的数据来看，东航的净利润为19.43亿元，其中中联航贡献了4.1亿元，而截止到上半年，中联航运营的波音737系列飞机共只有49架，相当于用了不到7%的东航运力为东航贡献了20%以上的净利润；而飞机数量是中联航两倍多的上海航空上半年的净利润只有3.1亿元。

7家上市航企的上半年中报显示，在大部分航企上半年的净利润同比下滑同时，只有华夏航空和春秋航空实现了逆势增长。而这两家都是廉价航空。

廉航并不是一味地只做减法，对于一些诸如行李托运、选座位这样的服务还会另外收费。根据春秋航空上半年财报，包括机上餐食售卖、超重行李收费以及选座等业务为公司贡献了3.2亿元。

根据亚太航空中心统计，过去十年，全球廉价航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，亚太地区的国内航线市场份额已经攀升至28.8%。相比之下，廉价航空在中国国内市场的渗透率只有10%左右。

按照欧美国家的发展规律，中国的廉航渗透率将进一步提高至30%左右的水平，这意味着会有越来越多的航班上不再提供免费的飞机餐。

根据民航局在发布会上透露的信息，正在修订的《旅客行李国内运输规则》计划删除关于空中餐食的相关条款，在确保安全的前提下，航空公司可自行决定在航班上是否提供以及提供何种餐食服务。

“航空公司意识到成本控制很重要，但是飞机餐缩水之后，票价是不是也能给出一定的诚意？这才是旅客真正关心的。”郑燕说。

飞机餐为何越来越“难吃”？

事实上，飞机餐缩水并不是一两天的事情，而是一个持续的过程，随之带来的还有飞机餐“越来越难吃”的抱怨——导致这种现象的原因之一在于航空公司采购标准多年不变。

一般来说，飞机餐由航空公司客舱服务部根据舱位、航程和飞行时段来设计食谱和制定标准，再向航空配餐公司报价。

“现在，国内航线经济舱一份飞机餐的报价大概是二十五块，头等舱大概是七八十块，有些可能会超过一百块，但是整体标准和十五年前没什么区别。”郑燕说。