廉航并不是一味地只做减法，对于一些诸如行李托运、选座位这样的服务还会另外收费。根据春秋航空上半年财报，包括机上餐食售卖、超重行李收费以及选座等业务为公司贡献了3.2亿元。

根据亚太航空中心统计，过去十年，全球廉价航空的国内航线市场份额从24.7%提高至32.5%，亚太地区的国内航线市场份额已经攀升至28.8%。相比之下，廉价航空在中国国内市场的渗透率只有10%左右。

按照欧美国家的发展规律，中国的廉航渗透率将进一步提高至30%左右的水平，这意味着会有越来越多的航班上不再提供免费的飞机餐。

不过这一成功经验并没能在中国成批复制。

这背后的原因是，与美国正相反，中国在过去十年里经历的不是航空侵占铁路份额，而是高铁崛起替代了短途的航空市场。

与美国相似，我国国土面积广阔，人口众多，天然拥有庞大的国内客运市场。但不同之处在于，中国人口分布更为集中——按照2010年统计，胡焕庸线东南方44%的国土面积，居住着94%的人口。

数据来源：国家统计局

中国东南沿海密集的人口，使高铁相较于航空更具有实现规模经济的可能，中国也成为极少数在国内大规模建设高铁网的国家。

高铁迅速成为大众中短途出行的主要交通方式，大幅压缩了民航业与公路客运业的短途市场空间。

政府对铁路运输的补贴定价已经让廉价航空在中国市场的价格优势成为不可能，而给廉价航空带来”致命一击”的，是中国民航局要求严格执行航班过站时间标准。

中国航班的过站时间按照机型、机场统一规定，窄体机最少过站时间为60分钟（两条及以上跑道或年旅客吞吐量超2000万机场）或45分钟（其他机场）。

春秋航空在上海基地具备高效的地面保障能力，但航班编排必须严格遵守民航局统一规定的过站时间标准，仅能在航班延期等特殊状况下发挥作用，而难以转化为长期的周转效率竞争优势。

高铁向左，航空向右。在1000公里以下的客运市场，高铁开始显现出明显竞争优势，对航空产生替代作用。

中国民航客运量在十二五期间的复合增速仅为10.4%，较之前十年15%的增速中枢显著放缓。

为了规避高铁的锋芒，航空公司选择大量削减短途航线，新开国内长航线与国际航线。