航空公司最大的成本支出是燃油，这部分通常占营业成本30%左右；其他的包括机场起降费、飞机和零部件折旧以及员工薪酬，这些基本上占营业成本的50%左右。但是，油价、折旧费和起降费都不由航空公司掌控，而相比于敏感的员工薪酬，飞机餐虽然占成本的比例不高，但是调节的弹性显然更大。

根据三大航上半年的财报，飞机餐占营业成本的比例大约在3%-3.5%左右，如果以旅客数量计算，三大航为每位乘客支付的航食成本在24-34元之间。

不要小瞧一份20多块钱快餐对于成本的影响，国内三大航从每名乘客手中净赚的也就是这个数字而已。

国航、东航和南航去年运送的旅客量都超过1亿人次，净利润分别为73.4亿、27.1亿和29.8亿元，粗略计算，相当于这三家公司分别从每位乘客手中净赚了66.7元、22.6元和21元。

如果每份飞机餐成本能减少1块钱，每年至少能为它们省下了一个亿。

国外也有一些先例可以参考。1987年，美国航空决定从头等舱的沙拉中减少一颗橄榄，当年为公司省下了4万美元。21世纪初，美国西北航空（已经被达美航空兼并）取消了免费的椒盐饼干，一年省下了200万美元。

从上半年的数据来看，飞机餐“缩水”给航空公司带来的影响并非立竿见影。根据财报，三大航的餐食成本同比都有所增加，而且增速都超过了营收。

根据民航资源网的统计，去年运力前100的航线中，航程在两个小时以内的航班占比超过50%，其中1-2小时的航班占比为48%。这意味着在一半以上的国内航线上，航食标准将会大打折扣。

学习廉航“吸金”好榜样

取消飞机餐，最初就是从廉航开始的。互联网公司今天喜欢提及的下沉市场、降维打击，其实是几十年前美国的西南航空“玩剩下的”。

虽然廉价航空公司给人的一贯印象是“便宜”，但是千万不要小看它们的吸金能力，而它们在成本控制上的做法也值得国航等公司学习和借鉴。

西南航空从成立以来已经连续盈利超过40年，即便是在“9.11事件”后和2008年的金融危机时也没有倒下。数据显示，西南航空去年运送旅客数量为1.63亿人次，比排名第一的美国航空少了将近4000万人次，但是净利润却比对方多了10亿美元。

中国也不例外。以春秋航空为例，2018年春秋的机队规模为81架，公司的营收为131.1亿元，净利润为15.02亿元，同比增长了19.12%。粗略计算，每架飞机能给公司创造的利润达到1854万。

同比之下，南航拥有全亚洲最大的机队，其中包括30架波音787和5架空客A380。去年南航的营收为1436亿元，净利润为29.83亿元，粗略计算，每架飞机为公司创造的利润为355.1万，只有春秋航空的五分之一。