空客声称A340可以按照红色弧线标出的最短距离（因为地球曲率，所以显得是弯的）飞伦敦到曼谷的航线，而波音777受ETOPS和单发必须降低高度飞行的限制只能按弧线下方较长的红线飞；波音反驳说波音777的单发飞行高度足以在青藏高原上飞，所以应该按照弧线上方的888号航线，实际和最优航线没有多少差别。所谓最优航线要飞越喜马拉雅山，波音声称由于没有导航和备降设施，短时间飞进飞出拉萨是一回事，沿着喜马拉雅山长时间飞是另一回事，所以A340也要飞888号航线飞。

按照波音的说法，在旧金山到马尼拉的航线上，波音777即使按照ETOPS180也可以和A340飞同样的航线，但777不光省油，速度也略快一点。左图是耗油的比较，右图是时间的比较，红色为波音777，蓝色为A340，分别按夏季旧金山→马尼拉、夏季马尼拉→旧金山、冬季旧金山→马尼拉、冬季马尼拉→旧金山的情况比较

波音777在95年投运，A330在94年投运，A340则是93年，相差不算太多。但90年代是民航界动荡的年代。从78年开始，美国对航空公司放开限制（de-regulation），FAA不再制定票价、航线、班次和服务水平，而是容许航空公司自由定价，新开设航班也大为简便。这个潮流最后波及整个西方世界。到90年代时，北美和欧美航线上，出现了点到点航班大量增加，而中心到中心的航班相对减少。波音747开始大量退出北美的国内航班和跨北大西洋的航班，而双发宽机身的波音777和A330得到航空公司极大的欢迎。相比起来，A330更适合北美的国内航班和跨北大西洋的航班的流量和航程的需要，比波音777更为经济，所以在这个市场上卖得比波音777好。但波音777同时覆盖中程和远程航线，所以不光和A330竞争，还和A340竞争。

由于ETOPS 180/207的缘故，波音777可以和A340在绝大部分航线上竞争，这时双发经济性好的优点就出来了。在少数航线上，ETOPS 180/207尽管容许波音777飞，但必须在ETOPS 180的走廊内飞，这样就不一定能按最经济的直线（由于地球曲率的关系，实际上是弧线）飞，这时A340还是有优势。但这样的情况不多。由于导航和政治上的原因，A340也未必能够按最近距离飞，也需要绕道，所以实际优势并不明显。波音777在一次试验中，在太平洋上空用一台发动机持续飞了6个半小时，所以只要有需要，日后扩充到ETOPS 240甚至更高是十分可能的，那样的话，A340的优势就更成问题了。因此，在远程航线市场上，波音777比A340卖得好。到2006年11月为止，波音777的总订货为791架，总交货为509架；到2006年10月为止，A340的总订货为386架，总交货为329架；A330只有交货数，为447架。A340