最早的波音777是这样一个三发、加长机身的波音767，征求航空公司意见时，遭到一片反对，波音只好灰溜溜地收回这个自以为是的方案

Delta要求机翼可以折叠，好节约机场停靠登机门时的占地，这个功能后来在设计777的时候保留了下来，但是由于重量、成本和油耗的代价，没有航空公司要

失掉先机也有后发制人的好处。86年12月，麦道宣布推出MD-11，87年空客宣布推出A330/340。至少波音在重起炉灶时，已经清楚对手的底牌。波音就从这里入手，放弃三心二意的半宽机身，做真正的宽机身，比MD-11和A330/340都要宽的宽机身，机身截面达到6.19米（244英寸）。

增大的机身截面除了前面提到的好处外，还是波音第一次为客机设计一个简单的圆形截面的机身。在此之前，为了使机舱侧壁接近垂直，和机舱内便于乘客直立，机身截面都是“蛋形”的，以在保持机舱高度的同时，减小截面积和迎风阻力。但这样一来，在同样的截面积下，机身总的“浸润面积”（也称“湿面积”）就大，材料用料多，机身重量大，摩擦阻力也大。采用圆形截面同时解决了这些问题。说来有趣，这也是波音第一次在喷气客机上采用圆形截面。相比之下，A300/330/340都是圆形截面。波音的第二个重大决定就是要决定发动机布局。波音研究了双发、三发和四发。三发需要特别设计的后机身和垂尾，很早就决定不用。四发不仅耗油高、造价高，而且市场上没有合适的180KN级的发动机，A340用的CFM56只有135KN级，更大的都太大，经济性不好，所以也放弃了。在另一方面，双发宽机身在经济性上的优势从A300开始就十分引人注目，波音决定采用双发。当然，双发也有双发的问题，双发所需要的360KN级的发动机还不存在，但这是方向所在，波音把赌注下在了这里。新设计重新启用777的名字。

从波音767开始的ETOPS120，到波音777发展为ETOPS180，使双发经济性的优越性可以扩展到太平洋航线