●接下来先是7万架次的新兴作业空中游览，然后才是4万架次的传统作业石油服务。架次数的与小时数的反转，说明面向消费大众且喜闻乐见的新兴作业空中游览更充满活力。

●三者之后的，都低于2万架次，落差较大。值得一提的是新兴作业个人娱乐飞行，虽小时数不多，但架次数不少，说明该作业短小灵活、易于开展。

平均作业时间分析

表4为2018年我国经营性通用航空26种主要生产作业平均每架次作业时间数据，图4为对应的统计图。平均作业时间，是反映作业平均用时长短的统计性指标，为方便起见，这里以分钟为单位。

表4  2018年我国经营性通航生产作业平均作业时间（单位：分钟）

图4  平均作业时间统计图

●传统作业航空探矿，以超过3个小时领跑其他作业，是26种作业中唯一超过3个小时的作业，说明该作业费时费力。

●接下来是2个多小时的航空摄影、电力作业、海洋监测、科学实验、航空器代管和1小时左右的空中拍照、空中巡查、石油服务、人工降水、航空护林、气象探测、渔业飞行、包机飞行，共13种，基本都是传统作业。说明绝大多数传统作业都耗时较多、费力较大。

●其余12种作业都在半个小时左右。其中，执照培训平均用时是20分钟，最短的是个人娱乐飞行，平均10分钟，最为快捷。

●值得一提的是，小时数和架次数最高的航空喷洒（撒）平均用时是23分钟，图中显得非常低调。后起之秀、最热门的空中游览平均用时13分钟，几乎最短。

●此外，所有经营作业的总平均时间为25分钟（见表4）。

5种消费类生产作业数据分析

消费类作业，是新兴作业的典型代表，发展潜力巨大，是通航经营性生产的生力军。表5为2018年我国5种消费类通航生产作业数据。由表可见，5种作业年飞行共4万多小时、11万多架次、近30万人，平均每架次2.6人。

表5  2018年我国5种消费类通航生产作业数据

图5 消费人数统计图

图5为作业消费人数统计图。空中游览，以其极大的广泛性，消费人数遥遥领先，近18万人。包机飞行（目前包含局方特别重视、正在蓬勃发展的短途运输数据），7万多人。短途运输，近几年发展很快，已形成一种特有的作业形式，“包机飞行”已不足概括。如果“短途运输”将来作为一种单独的作业抽离出来，其数据将越来越可观。比较刺激的跳伞和个人娱乐，合起来接近4万人，提升空间还会很大。医疗救护虽不足5千人，但后劲也会很足。

图6  平均消费人数统计图

图6的平均消费人数对比，可给人以直观印象。包机和跳伞平均每次5人左右，说明通常有人相伴。空中游览平均2-3人上下，人数低于预期。医疗救护，有时不止1人，也应属客观。个人娱乐飞行，主要是“个人”体验。

要说明的是，由于包机飞行既包括载人，也包括载货。因此，若去除载货的架次数，包机飞行实际平均人数应该比前面的计算数要高，此不详叙。

各种作业小时数前三位企业

表6为2018年我国经营性通航生产作业按小时数统计处于前三位的企业。其中，石油服务、气象探测、直升机引航、海洋监测，只有3家数据，故无论大小，均列其中。此外，城市消防2018年没有企业开展，故未列表中。要特别说明的是，出于数据来源等各种原因，表中结果未必完全准确合理，仅供参考。

表6  2018年各种生产作业小时数前三位企业

综合分析

表7为综合了非经营性数据的2018年我国通用航空飞行小时数的总体构成表，图7为对应的统计图。

表7  2018年我国通用航空飞行小时数总体构成

图7  通用航空飞行小时数总体构成

可以看出，执照培训作业、一般经营性作业、非经营性作业三者，分别约为30、30、34万小时，分别占32%、32%、36%，几乎各占三分之一。

也就是说，我国通用航空小时总数，从总体构成上看，基本上呈现为“1:1:1”（执照培训、一般经营、非经营性）“三分天下”的格局。

以上内容来自 通航委

3万条航班数据背后

230座城市的天空之战

来源：DT财经（ID：DTcaijing）

2018年，中国大陆已经有230个城市拥有定期通航的民航机场，而关于机场的争夺还在继续：江浙多城市积极争取上海第三机场落地，苏州市长在今年两会上“恳请支持苏州机场规划建设”，北京在大兴机场建成通航后，将成为继上海之后第二个真正意义上的双机场城市……每个城市都坚信，机场是提高城市能级与扩大经济辐射力无可替代的存在，也是城市对外交流最高效快速的闸口。

站在城市研究的视角，机场吞吐量和航线通达情况一定程度上代表城市商旅活动的活跃程度，进而与城市首位度和经济势能挂钩。DT财经尝试梳理航线与客流相关数据，以此作为描绘中国区域与城市发展立体图景的一个切面，推出系列报道。这是系列的第一篇，我们将告诉你，在航线纵横连接的网络中，哪些城市与城市群机场拥有更高的枢纽地位。

1. 与机场相关的数据发生了不少变化，但强势城市没有变

2009年至2018年十年间，中国新增了69个民航机场，旅客总吞吐量增长了1.6倍。2018年，全国吞吐量过千万人次的城市已经达到37个，而北京首都机场的旅客吞吐量终于突破1亿人次，成为继美国亚特兰大机场后，全球第二个旅客吞吐量过亿人次的机场。

如果以吞吐量来粗论城市的江湖地位，那么过去十年顶级大佬的圈层并没有发生什么变化。2018年的年度吞吐量TOP 10机场仍旧与2009年一样，一线城市北上广深占去5席，西部的成都、昆明、西安与重庆4城稳中有升，仅余末位落到了杭州。

当把全部机场吞吐量变化加上地理位置的考察后，我们发现增长是围绕城市群或者说机场群扎堆发生的，尽管所有机场都存在增长，但京津冀、长三角、珠三角和成渝城市群的优势越来越显著。

旅客吞吐量更多能表明商旅活动的活跃度，用来度量一个机场的枢纽程度却是不够的。航线交织组成了一个庞大的网络，星星点点的机场相连构成血管，要评估一个机场在这个网络中的重要程度，还需要回答这些问题：通过机场，一座城市连通了多少远方？与谁往来更加亲密？辐射势力范围有多大？