以“四个工程”为指引推进北京大兴机场空管工程建设

树立中国民航空管工程建设新标杆

2018年5月24日，北京终端管制中心管制楼封顶。

2018年12月12日，北京大兴国际机场西塔台封顶。

2019年2月24日，大兴机场7套仪表着陆系统和1套全向信标仪通过校飞。

2019年4月10日，大兴机场主用空管自动化系统完成版本升级。

一步一个脚印，北京大兴国际机场空管工程，正在按“任务书”和“路线图”及时推进。

在建设中，民航局空管局和华北空管局始终对标“精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程”，为中国民航空管工程建设树立新标杆，引领新方向。

精品工程多个首次

大兴机场跑道采用的是“三纵一横”的全向构型，首次在全国实行交叉跑道运行。作为跑道设计参与者，华北空管局副局长颜晓东表示，为提高大兴机场和首都机场的运行效率，确保运行安全，相关设计者在设计时进行了充分考量。

“一横”的设计在跑道资源丰富、跑道使用功能单一化的条件下，从跑道设计布局的角度出发，有利于高效疏导大兴机场飞往华东地区、大连、青岛及更远地区的出港航班，同时有效地减少大兴机场离港飞行与首都机场进港飞行流之间潜在的冲突。在遇到极端西北大风天气时，侧向跑道还可以增强机场的运行能力。

“三纵”跑道与首都机场保持完全平行，而不是最初有夹角的设计，是为了飞机在两座机场进离场的关键运行区域内航向数字指令一致，可以明显减少终端区管制员在席位间切换值班时，由于惯性思维造成人为差错，有利于终端区统一指挥。虽然跑道方向完全一致，但为了避免管制与飞行人员由于跑道编号相同而混淆机场，出现人为差错，大兴机场的跑道名称与首都机场进行了区别。

大兴机场能否全天候运行，助航设备是关键。

“对付低能见度，是华北空管局在大兴机场空管建设中的一项重要课题。我们的技术保障部门提出了‘三先三一’的目标，就是为了从空管层面尽最大可能保障低能见度运行。”华北空管局副局长慕阳表示。

据介绍，大兴机场将在全国首次建设四级标准的高级地面引导系统，居世界领先地位；在全国首次实现HUDRVR75米起飞，达到世界先进水平；在全国首次实现开航即具备仪表着陆三类B运行标准，达到世界先进水平。这三项技术，将空管低能见度保障能力提高到了一个新高度。

大兴机场将在全国民航首次使用激光气象雷达，加强对风切变的监测和预警；在全国民航首次使用相控阵气象雷达，提高空间分辨率和空间定位精度，缩短雷达扫描时间，大幅增强对雷雨等恶劣天气的预警能力，缩短预报时间。

样板工程引领方向

华北空管局负责人认为，要把大兴机场空管工程建设成经得住历史检验的世纪工程，就要从方方面面精心打造，既要在硬件建设上建成样板，也要在软件建设上引领未来空管发展的方向。

“从设计到施工再到工艺安装，我们一直坚持样板工程的标准不放松，同时还引入了‘绿色空管工程’的理念，既要质量和工期，也要注重环境保护。”华北空管局副局长甘泉表示。

华北空管局空管工程建设指挥长介绍，为了打造样板工程，大兴机场空管工程在土建施工阶段就实施精细化管理，每周定期召开例会，总结经验，部署工作。重大施工节点到来前，还会再进行专题研究，编制施工方案。

“在空管自动化系统建设上，我们通过技术上的创新，为大兴机场空管运行插上智慧的翅膀，这也可能是未来空管自动化系统发展的趋势。”华北空管局总工程师谢玉兰表示。

据了解，大兴机场空管主备用自动化系统的飞行数据及相关的管制员指令数据将实现双向同步。当出现故障或进行系统升级时，管制员可以无缝切换使用备用系统，飞行数据保持高度一致，提高自动化系统保障能力，安全性进一步增强；首次引入进离港排序（AMAN/DMAN）功能，对进港和离港航班自动排序，减少飞机盘旋和跑道等待，合理调配空域和机场资源，运行效率进一步提升；实施数据一体化方案，实现空管自动化系统与进离港排序系统（AMAN/DMAN）、电子进程单系统（EFS）、高级地面引导系统（ASMGCS）、协同决策系统（CDM）的数据交互，有效解决当前塔台空管系统之间信息孤岛的问题，系统功能进一步融合。