中小型承运人：中小国家的国有载旗航空公司、民航大国里的中小型航空公司（如美国的捷蓝航空；中国的海航集团、各地方航空、民营航空；英国的维珍航空等）。中小型承运人的机队以窄体为主配合少量宽体；以中型机场为基地，或在大型机场占据较小份额；航线则经营特定市场或瘦长次级市场，具有局部优势，但一般没有或较少有客源充沛、公商务旅客较多的高含金量远程国际航线；客源价值与前三类承运人相比要低一些。

低成本承运人：基本分为国内低成本及国际低成本两类，关于低成本承运人的研究较多，在此不赘述。值得一提的是，不少骨干航空的国内航班或窄体客机航班低成本化趋势似乎正在加速。

空客A380飞机的标准三舱布局是555个座位，其最初的设计定位就是执行远程国际航空，尤其各国政治经济中心城市之间、超大型枢纽之间的高客流量、高含金量航线。这就决定了其潜在客户必然是上文所述的前三类承运人，从实际订单和交付来看也是如此。大型国际承运人的地理位置、客源结构、国家政治经济特点是独有的，他们对空客A380的运用自然也无法复制。

尤其值得一提的是，以阿联酋航空为代表的大型国际承运人，成功地实现了“一机两世界”，一半是为“土豪”精心打造的堪称“空中行宫”的两舱，以质量求收益；一半是为普通旅客特地定制的经（狭）济（窄）型空间，以数量求收益。阿联酋航空能在“迪拜—伦敦”航线上用空客A380一天执行9班（6班飞希斯罗、3班飞盖特威克），令人瞠目结舌，两舱里的中东土豪和印巴、澳洲、东部非洲等英联邦国家的中转平民百姓在同一架飞机里实现了和谐共处。

在超主权承运人中，法-荷集团、汉莎集团、国际航空集团也都运营着一定数量的空客A380，这些公司所在国也都是A380的供应商及部件生产所在国，因此，他们在飞机选型评估时除了商业方面考虑，当然还要“讲政治”。至于大型骨干承运人，只有中国南方航空购买了5架空客A380，显得行孤影单。

客观地讲，倘若当初南航能如愿将空客A380作为“旗舰”投放到北京基地运营“北京—巴黎”这样的黄金航线，会抢走国航不少风头，然而天不遂人愿，没有过硬的航线资源，A380的优势就无从发挥，反而拖累了业绩。北京大兴机场能否为南航的空客A380带来第二春，目前也难以准确预测。

空客A380项目对于飞机租赁公司价值意义

如今飞机除了自身作为生产工具的使用属性，更被赋予了金融属性，飞机所具有的高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供给相对有限等特点，使其成为资产市场上一个另类的“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性增大的背景之下，飞机的价值更为凸显。