停飞航班产生的固定支出8.8万元，相当于停飞可减少变动成本17万元。

换而言之，不考虑其他变量，如果飞机执飞产生的收入无法超过17万元，则停飞对于航空公司而言反而有利。

从另外角度来理解：考虑10个小时不生产所对应的折旧、维修等部分没有任何收入来覆盖，也可将其理解为停飞相比较正常飞行带来的额外损失为3.67万元/天。

折旧费用我们参照737MAX系列目录价1.17亿美元，6.7汇率，5%残值率，折旧20年计算，可知年折旧2234万元，相当于日折旧6.1万元。融资租赁与经营租赁假设近似于折旧费用。

其他飞行一个航班的具体测算如下：

我们此前在《南方航空专项研究（三）：看航空公司核心资产飞机如何效用最大化——航空新时代系列研究（四）》中测算典型机型一次飞行对应运营成本，我们以737MAX8型为例：

假设：

飞行小时油耗2.2吨/小时（较上一代节油15%左右，737NG系列约2.5吨/小时），起飞重量82吨，座位165个，油价5000元/吨（2019年一季度综合采购成本为4756元/吨左右），机组7人。

分别以北京-上海航线（1080公里）和上海-乌鲁木齐（3650公里）为例，测算其座公里成本。

北京-上海座公里成本约0.32元，而上海-乌鲁木齐则约0.20元，京沪线座公里成本高于上海-乌鲁木齐60%，而其航距距离差距为70%。相同型号窄体机执飞长航距座公里成本低于短航距。

北京-上海航线：中短途，1080km，参照民航局相关文件，京沪线标准航段时间按照方向和季节等差别介于2小时15分-2小时25分，实际飞行时间一般短于标准航段时间，我们按照2小时计算，客座率90%；

上海-乌鲁木齐航线：长途，3650km，上海-乌鲁木齐线标准航段时间按照方向和季节等差别介于4小时30分-5小时35分，我们计5小时，客座率80%；

航油成本=小时油耗*飞行时长*油价；

维修成本折算较为复杂，我们按照经验以30%航油成本计算；

起降费按照起降机场等级、机型、起飞重量、载客人数等有明确的标准，我们此前计算窄体机在不同等级机场起降费介于8500-10500元之间，我们按照9500元计算。另日间高峰运行时航班间隔基本均小于2小时，因此无停场费用，仅过夜航班产生停场费平均约为510元；

地面服务费同样有明确的收费标准，我们按照2500元计算；

机组成本根据不同岗位有不同标准，我们计算窄体机型7人机组（机长1，副机长1，乘务长1，两舱乘务员1，经济舱乘务员3）单飞行小时合计约为1035元；

航路费用根据最大起飞全重有不同的收费标准，窄体机型收费标准为0.39元/公里；

进近指挥费根据最大起飞全重和机场等级有不同的收费标准，窄体机型、一类机场收费标准为3.64元/吨；

单人餐食成本以20元计。

停场费：参考17年4月1日开始执行的《民用机场收费标准调整方案》，每停场24小时按起降费25%计算。国内航司均为737MAX8型飞机，飞机最大起飞全重为82吨，按照起降费标准，737MAX8型飞机在不同等级机场一天停场费介于492-558元。考虑航司过夜飞机普遍在设施设备较好机场，一般在二类及以上，预计平均停场一天费用为510元左右。

而同时另一方面航司日常运营飞机同样涉及停场费用，参考费用标准2小时以内免收，2-6（含）小时按照起降费的20%收，6-24（含）小时按照起降费的25%计收，假设日间高峰时段航司停场时间均小于2小时，而过夜飞机停场一般都超过6小时，则停场费用同样需要起降费25%，我们假设正常飞行飞机日利用达到最大，即过夜时间不超过6小时，则停场费为起降费的20%，即停飞与飞行相比仅多出5%的起降费，也就是平均105元/架，在运营成本相比，几乎可以忽略。

上述为执飞一次的费用影响，我们根据国内平均航距1400公里参数计算，测算355个航班停飞一天对行业总运营成本减少1200万元左右。其中国航231万，南航394万，东航183万。

（二）737MAX系列停飞对收入的影响

1、静态分析：停飞或带来收入损失

根据《2016年民航行业发展统计公报》及其他历史数据， 2016年全行业国内航线座公里收益为0.43元（国内客运总收入约3220亿元、旅客周转量6208亿人公里，客座率83.8%），近几年基本保持平稳，参考该数值，则停飞造成行业收入一天减少约3500万，

对于上市公司，我们采取2018年半年报披露座公里收益水平进行测算：

影响收入为国航775万，南航1199万，东航584万/天，相当于年化28、44及23亿元。

结合前述成本测算，静态测算行业停飞一天运营毛利减少约2300万，其中国航544万，南航805万，东航400万元。