1）订单分析：737-MAX系列对于波音全球，以及对于我国的存量、增量影响

2）收入成本分析：737-MAX停飞与正常飞行对于航空公司带来如何的收入成本影响？

3）供需弹性分析：后续演变对我国航空业供需产生如何影响？弹性几何？

一、订单分析：737MAX为波音未来最核心机型，其影响或使得我国航空业供给降速

（一）737MAX系列为波音未来最核心机型

737-MAX系列为波音最新一代窄体机机型，2017年5月全球交付第一架737MAX-8，2017年10月以及2018年3月分别交付该系列的MAX-10与MAX-9，我国目前MAX系列为737MAX-8或称737-8。

2017-19年，波音共交付了376架MAX，分别为17年74，18年256，19年目前46架，当前仍有4636架未交付，占波音全球订单的78.5%（未交付订单合计5904架），更是占据未交付737窄体机系列的98%。

因此737-MAX系列可视为波音未来最核心交付机型。

从已交付的国家来看，美国115架占据第一，中国、加拿大随其后，其中波音披露订单按照直接客户的国别划分，租赁公司因注册地或在他国，显示有差异，如我国实际运营96架，在波音订单显示来自中国为78架，即另有18架来自注册地不在国内的租赁公司。美国占据MAX系列的30%，而我国从实际运营看占据25%。

从未交付订单国别看，美国以超过1000架，占据超过20%的比例。

（二）737MAX系列对我国民航业供给的影响

1.存量分析：运营飞机数占行业比重2.6%

我国目前服役737MAX飞机共96架，占行业比重2.6%。其中三大航集团中南航34架，国航22架，东航14架，占比分别为4%、3.3%及2.2%；海航16架，吉祥旗下九元1架，春秋则为纯空客机队。

从座位数角度看，根据飞常准数据，3月10日国内航司共运营737MAX航班397班，3月11日原计划执飞355班，涉及航线246条。

根据时刻表测算，国内航司日投放座位数约为200万个。参考11日数据，假设国内737MAX合计平均日飞行355个航班，平均单架飞行3.7个航班，平均座位数165（典型两舱布局为162-178个座位），则日座位投放占比约为3%。

上市公司口径，国航737MAX座位投放占比约2.9%，南航为4.3%，东航为2.3%。

2.增量分析：737MAX待交付订单占当前国内运力比重的7-11%。

我们对波音公布订单做分析：

以航空公司为直接客户的订单共104架，南航34架，东海、奥凯及瑞丽合计70架，占总波音待交付比例的85%；

租赁公司订单299架，占待交付的93%以上（包括注册地在国外/香港的中银租赁（BOC Aviation）80架、国银租赁（CDB-leasing）77架、中国飞机租赁集团控股（CALC）50架和渤海租赁旗下AVOLON 92架，租赁公司客户不局限于国内航企，此外或有其他租赁公司因注册地不在国内，存在不完整性）；

假设：

1）租赁公司机队均来自国内航企，则航空公司+租赁公司合计待交付737 MAX飞机共计403架，占总待交付订单的91%，相当于当前行业总机队规模的11.0%。

2）租赁公司机队50%来自国内航企，则航空公司+租赁公司合计待交付MAX机队共计254架，相当于目前行业机队总规模的7%。（当前行业运输机队3665架）

因此波音MAX订单待交付国内的运力影响在7-11%，或由数年完成。

4）从上市公司角度看：

因目前波音MAX系列占737系列的98%，因此不妨假设航企拟引进的737均为MAX机型，则从18半年报披露看：

国航2019-2020年拟引进34及31架；占引进计划的52%及57%；东航拟引进26及24架，占引进计划的43%及57%；南航拟引进45及51架，占引进计划的42%及38%，

三大航2019年引进737MAX订单为105架，占公司机队规模的4.8%，其中南航、国航、东航引进运力占自身机队的5.3%、5.1%及3.8%。2020年合计106架，占比4.8%。

因此假设该机型在2019年的交付中存在延期等情形，不考虑其他调整，则对三大航的运力增速将减少4个百分点左右。

二、737MAX停飞对航空公司的收入成本影响几何？

（一）737MAX系列停飞对成本的影响

假设一天执飞4个航班，飞行成本25.8万元，包括航油8.8万、折旧6.12万（全天）、维修2.64万、起降3.8万、地面1万、民航发展基金1万、餐食1.3万等。剔除固定成本后为17万元。