“同样是170座级的飞机，航司买的不管是737-800还是新的737MAX8，只要座级不变，新旧机型对运力增加数量就不会有太大影响。目前看来市场有需求，不会有过剩问题；只需注意交付初期的安全问题，稳健运行，迅速建立提升维修保障等能力。”林智杰对此也表示赞同，国内航司每年引进飞机的数量指标有限，总的大盘子一定，选择宽体机也不会对运营造成太大压力；但是，如果考虑到有限的空域及机场容量等保障资源，飞机数量再增加的话，可能会对运行效率带来一定挑战。

随着机队新陈代谢，在航空产业链后端会发生什么？旧飞机都去了哪里？据介绍，被淘汰的客机有的卖给非洲、东欧、中亚等国家的航司继续服役；有的改装成货机继续飞；还有的被拆解，回收可用的零部件；也有的直接报废或改装成训练设备、旅游景点等。

有业内人士认为，我国部分民航飞机用十来年，在正值“壮年”时候便转让有点浪费，美国航司机队机龄为13年左右，个别甚至用到20年。在綦琦看来，一架飞机肯用15年甚至更久时间，一般都是航空公司自己购买持有的，并且要有强大的维修保障体系支撑；为降低运营成本，目前很多航空公司使用融资租赁或经营性租赁的飞机，航空公司作为承租人更愿意使用新飞机；而随着顺丰、圆通、中国邮政等快递企业向空中发展，全货机十分抢手，其主要来源就是改造后的旧客机，融资租赁出租人也愿意回收改造，再卖个好价钱。“后端需求量大，租赁公司也愿意配合航空公司迭代飞机，像B767、B757改成的货机更是一机难求，十分走俏。”

从2010年开始从事二手飞机业务的青岛天际线航空技术服务有限公司负责人介绍，我国二手飞机市场近五六年刚起步，交易中适航的主要是二手货机，需求量很大。目前，国内销售的客改货二手飞机都来自国外，一年销售量约占新引进飞机的十分之一，买家几乎都是知名快递企业，但中国航空公司还不允许引进二手客机。“近几年来，中国民航客机更新速度明显加快，未来一两年二手飞机产生量还将更多。”该负责人表示，很多国家都来中国找货源，也促进了二手飞机市场发展，但相对于我国客运航空的市场体量，二手飞机市场发展还不够充分。

总体上，我国二手飞机市场还处在探索阶段，未来发展潜力巨大。李晓津建议，行业需未雨绸缪，掌握飞机评估、拆解、维修等核心专业技术，培养相关人才队伍，为未来的市场发展提供有力支撑。

作者：李静

图片：东方航空、吉祥航空、春秋航空、四川航空、视觉中国

编辑：唐玮婕

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