去年底，四川航空向中国民航局申请今年分别新开成都到开罗、特拉维夫、哥本哈根、波士顿等国际航线，使用A330及A350飞机执飞。当时，川航还没有A350飞机。今年2月，四川航空与空中客车公司签订10架A350-900飞机购买协议，订单超过200亿元，是川航目前单笔金额最大的购机订单。今年8月上旬，首架A350接收，目前已交付2架。

“总体来讲，引进新飞机是航空公司执行发展战略的步骤和技术环节，先有规划才去申请买飞机。”航空航天研究专家、罗兰贝格合伙人于占福说，航空公司会根据自身定位及市场需求，选择适合自己发展的机型；而飞机的技术性能也是航空公司最为看重的因素，以燃油经济性为例，业内数据显示，燃油成本占航班运营开支的一半左右，约占总营运成本的30%，新飞机燃油经济性，就显得格外重要。

“上新”是门技术活，“尝鲜”新机型航空公司压力大

在日常运行中，新飞机的维护、维修与大修MRO（Main tenance Repai r and Ove r hau l）保障体系必不可少。飞机维修支出包括工时成本、器材费用、把飞机及零部件送外修理或自主修理费用、发动机备件、航材及零配件储备成本，以及维修管理费用等。航空维修体系技术性要求高，一种机型需要配备一组执有相关执照的维修团队，不同机型的航材复杂程度成指数级上升，对航空公司来说是不小的投入。

购进新机型、退出老旧飞机，航空公司需要做哪些准备呢？

“在交付后的磨合期，航空公司应特别注意飞机的可靠性和安全性，尤其是技术创新性较大的机型。”民航业资深研究专家林智杰表示，“印尼狮航交付仅两个月的737MAX坠毁很可能就是一个惨痛的案例，新机型因技术创新造成性能相对不稳定，而延时交付或交付后停场、返修的情况并不少见。

737MAX飞机是波音公司2015年12月8日下线的新机型，去年5月16日首架交付。去年11月，中国国际航空成为我国首个运营737MAX8单通道飞机的航司。中国目前在册的波音737MAX飞机达60余架。在印尼狮航空难发生后，我国民航局督促波音公司向国内航空公司通报相关情况，并在收到美国联邦航空局相关紧急适航指令后，立即编发民航局适航指令，要求运行波音737MAX飞机的国内航空公司相应地修订飞机飞行手册，对机组操控飞机提出更多要求，以杜绝新机型带来的不安全因素。

尽管新飞机故障率较低，但在日常运行中，新飞机的维护、维修与大修MRO（Maintenance Repair and Overhaul）保障体系必不可少。飞机维修支出包括工时成本、器材费用、把飞机及零部件送外修理或自主修理费用、发动机备件、航材及零配件储备成本，以及维修管理费用等。航空维修体系技术性要求高，一种机型需要配备一组执有相关执照的维修团队，不同机型的航材复杂程度成指数级上升，对航空公司来说是不小的投入。

一直使用空客A320单一机型的春秋航空，10月24日迎来首架空客A320neo。春秋航空副总裁张武安介绍，A320neo机型属于A320系列，仅在其基础上升级了发动机，提高燃油效率。“公司已建立起一套机务维修保障体系，无需做其它额外准备，直接节省下各项运营成本；并且，同一机型的航材储备也省事不少，批量采购上的议价权也更大。”

而对于那些“尝鲜”新机型的航司来说，MRO体系可是一笔不小的支出。今年10月底，东航通过竞争性谈判等方式，与法国航空公司签署合作协议，后者将为东航20架最新型A350-900飞机提供15年的航材包修、备件保障和部件维修、租赁等服务。东航表示，按每架飞机年平均4380飞行小时计算，协议1.07亿美元的总价，在接触各方中“报价最优”。

“飞机制造商宣称很多新机使用复合材料等，可降低维修成本。”于占福说，由于航空产品MRO的长期性，维修成本低也成为制造商的卖点，航空公司可关注飞机从交付到技术寿命终结全生命周期维修费用占总成本的比例，权衡比较。

俗话讲，没有金刚钻，不揽瓷器活。为保障新机型顺畅运行，在新机交付前，航空公司都会着手选拔、培训机长和机组人员，以便提前取得相应资质。于占福介绍，执飞新机型，非常重要的条件之一是航空公司必须有持相应资质的飞行员和空乘人员。他们要根据新机型要求，接受全系列的培训和认证，这是一个硬性的技术门槛。