迎来发展机遇期

数年来，相对较低的燃油价格使得许多老旧飞机的使用年限明显长于大多数行业专家之前的预期，快递运输需求也带动了航空货运市场的繁荣，与此同时新的飞机不断投入运营。而现在这一切对于发动机维修服务提供商来说，无疑是一个黄金时期。

据《航空周刊》统计的最新机队与维修市场预测，2017年发动机售后维修产值占据全球维修市值740亿美元中的230亿美元。到2027年，预计全球维修市值将达到1180亿美元，而其中发动机售后维修产值则将以4.1%的年均复合增长率增至370亿美元。

随着当前服役10～17年的发动机陆续进入到第二次或第三次返厂维修，今后十年发动机维修市场将主要由成熟发动机所占据，预计CFM56-5/7B 和 V2500-A5 将成为2018—2027年发动机维修市场上最主要的型号，其返厂维修次数将分别占到发动机总维修次数的30%和14%。两款发动机到2027年将产生1330亿美元的维修产值。同时，新一代的Leap和GTF两款发动机将在2023年迎来首次返厂维修。预计2018年发动机返厂维修数量为8900台，但是2027年维修数量将可能达到11000台。由于成熟发动机陆续被新型发动机替代，从需求和维修次数的增长率来看，这些新型发动机在维修间隔变长的同时也伴随着单次维修成本的增加，因此发动机返厂维修数量在未来十年的年均复合增长率仅为2.4%左右。

挑战依然严峻

但是据ICF咨询公司称,发动机维修行业的这些好消息似乎有些被备件供应和维修产能的挑战冲淡。对于那些服役超过20年的成熟型和即将退役的发动机，整个行业对于其返厂维修的老旧发动机数量都感到吃惊，这种情况直接导致了零备件的短缺，而这是之前没有人预料到会发生的局面，因此零备件短缺的窘境仍将持续数年。

国际飞机再循环有限公司（ARI）美国子公司UAM公司认为，发动机维修的周转时间（TAT）也是一个问题。随着发动机进入独立MRO或OEM车间维修数量的显著增加，维修周转周期变长和维修资源紧缺将不可避免。引发这一结果的主要原因之一就是数年前出现的一波波音737NG和空客A320ceo飞机的交付高峰。此外，随着发动机进厂维修高峰的来临，MRO的维修产能在可以预见的将来会处于持续紧张的状态。航空公司也开始变得更乐意自己购买备用发动机作为库存和短期支持，而不再是完全依靠来自MRO、租赁公司和贸易商等渠道的支持。但是这一需求的增长与OEM当前的供应能力并不匹配，甚至已经导致发动机价格开始升高，有的更是激增。

国际飞机协会（IAA）表示，由于航空公司在老一代发动机上的投入增加，发动机维修和部附件维修车间将出现一些维修限制，而且修理过的可用零备件也将会被继续用于发动机返厂维修。同时预计老一代发动机并不会马上从市场上消失，RB211-535获得重生就是一个很好的例子。

当初航空公司选择继续运营老一代飞机的主要原因是较低的燃油成本，而之后发生的由于新型发动机不成熟导致的新飞机延期交付以及部分老旧飞机改装为货机则成为主要驱动因素。国际飞机协会认为，一旦当初这些投资决定做出，则意味着这些老旧飞机必将继续服役至少十年以上。

Aviall公司对此也有关注，称他们的航空公司客户正试图为成熟的发动机机队签订航材备件供应协议，以保障未来5～10年的强劲需求。对此，Aviall公司也正在寻找机会通过优化工具以及缩短周转时间来增强发动机维修方案的竞争力。

相比5年前，Aviall感觉到现在航空公司对于支持他们成熟机队的需求更为强烈。因为当前的发动机维修产能受限，而且随着全球经济复苏，航空公司的机队还在持续扩大。

维修产能问题由来已久

德国MTU公司认为，过去5年在全球范围内已出现了发动机维修产能制约。这既是新一代发动机提前进入返厂维修导致的结果，同时也是受到不断提高的发动机维修服务要求以及来自成熟发动机如CF6-80等（这类发动机将比预期飞得更久甚至焕发第二春）持续的维修需求所致。 

就未来发动机维修市场的发展趋势而言，MTU公司认为CFM56和V2500家族基于其巨大的保有量的确应值得关注。其更新型V2500-A5、CFM56-5B和CFM56-7逐渐开始成熟，这也意味着在这些发动机系列中将产生更多的返厂维修和航材备件，导致维修成本增加。事实上，这些发动机系列中也有不少将在未来10年退役，这在一定程度上有助于增加可用发动机以及二手可用航材（USM）的市场供应量。

再者，由于CF6-50、CFM56-3和CF34-3等发动机已基本退出商业运营，其返厂维修数量将显著下降。而PW2000和CF6-80C2等仍然服务于客运的较老发动机也将在未来几年陆续退出运营。

普惠公司表示，目前市场上有超过7000台普惠发动机处于运营当中，市场对于V2500系列的需求至少在未来10年仍将保持较高水平。此外，PW4000和PW2000也将在普惠发动机产品线中扮演重要的角色，只是其增长率与过去十年相比将保持在较低水平。事实上，在二手飞机市场中装备PW2000发动机的波音757仍然是炙手可热的飞机。

维修新需求不断涌现

StandardAero公司也称，成熟发动机的维修需求开始向成本优先和客户化解决方案倾斜，如二手可用航材、部附件修理和修理开发、资产收购和处置、发动机交换程序和组件级维修等创新的维修解决方案更有助于满足这些维修需求。例如，针对存在供应链限制的零备件进行深度修理能力的开发，通过资产收购或拆解及时获取二手可用航材以及结合OEM原厂实践和程序开发的解决方案等。对于二手可用航材，StandardAero公司认为尽管某些零备件的获取存在这样那样的供应限制，但从较长一段时间来看这并不会对整个市场产生太大的影响。