ICF咨询公司预测，在2017—2027年之间将有9100架飞机退役，其中窄体飞机和宽体飞机数量各占一半。宽体飞机的退役将导致在此期间其发动机返厂维修数量明显增加，尤其是罗罗公司的遄达700/900以及GE航空的GE90发动机。

 对于飞机退役，MTU公司认为根据当前油价水平、油价上升趋势和新飞机交付量的增长情况，一旦交通运输增长率低于4%～5%的水平，飞机退役量和发动机的库存量将会明显增多。只是现在很难预测这一情况何时出现，尤其是当前全球经济仍然在保持强势增长。

汉莎技术公司认为，除非出现油价重回高峰或全球经济衰退，否则近期的发动机维修市场形势不会出现根本性变化。但从新旧发动机更替的时间和体量来看，发动机售后市场在未来10年或更长时间内也可能会发生一些戏剧性的转变。

当然，转变的主要驱动力将来自于OEM不同的售后市场战略以及对市场的垄断程度。汉莎技术公司作为一家独立发动机维修商，表示现在要建立一个好的商业案例越来越困难。工具价格越来越高，同时获得OEM原厂的授权越来越难，因此要证明能够获得与高增长投资相对应的维修量变得至关重要。目前汉莎技术正在准备开发一些新的发动机维修项目，但也仅限于Leap发动机。

OEM已经有所对策

事实上，发动机OEM和其他维修供应商正在经历一个大批新一代发动机准备进行首次返厂维修而老一代发动机的维修需求只增不减的特殊时期。为了缓和维修产能不足，OEM正在试图建立更多的合资公司或招揽第三方合作伙伴加入维修网络，甚至鼓励航空公司客户自建维修设施扩展产能。

以GE航空为例，其主张开放的MRO模式，鼓励第三方投资维修设施拓展更多的维修能力和维修产能，旨在为客户机队提供更多的灵活性服务。GE不仅在印第安纳州拉斐特增加了Leap发动机的维修能力，还宣布将与汉莎技术建立合资公司XEOS，以及在波兰建立一个新的GE9X发动机服务支持中心。此外，新加坡的GE工厂（计划增加Leap发动机的大修能力）正在建设之中。同时，有多个第三方维修厂商宣布了近几年将进军Leap和GEnx发动机大修领域的计划。

GE表示，对于近年来投入市场的发动机来说，其维护涉及的大部分工作范围无需进入原厂全性能恢复修理站点即可完成，有效避免了这些发动机大修产能不足和供应链紧张的瓶颈问题，尤其是在当前这样一个CFM56-5B/-7、GE90-115和CF34-8/-10发动机进入返厂维修高峰的特殊时期。

罗罗公司预计，到2025年全球将有7500台罗罗发动机在役。罗罗正在通过持续投资OEM自有维修设施和合资公司维修设施以扩大维修产能。预计到2019年维修产能相对于2017年将提升60%，相当于新增两个罗罗在德比的维修车间再加上另一个N3EOS规模级别的维修厂房。此外，罗罗也在通过将其他维修公司加入其维修网络，包括授权达美技术运营公司（TechOps）和法荷航工程维修公司提供Trent XWB等新型发动机的维修服务，授权StandardAero为RB211-535发动机维修中心，进一步扩展已有遄达发动机大修网络的维修产能。

当前，罗罗公司已经采取主动措施积极应对因遄达1000 Package B和Package C发动机而带来的计划外检查，包括扩大这些发动机型号的维修产能至原有的3倍，引入新的检查技术以及加速推出永久解决方案等。

为了支持新的GTF齿轮传动涡扇发动机未来的维修需求，普惠公司计划将GTF发动机大修中心由现有的5个增至2020年的8个。目前，GTF发动机维修网络包括普惠哥伦比亚发动机中心、MTU汉诺威维修中心、日本航空发动机（JAEC）石川岛公司与汉莎技术公司（LHT）。最近即将加入该网络的还有达美技术公司（Delta TechOps），而且普惠雄鹰服务亚洲公司也将于明年正式启动GTF发动机维修服务。

普惠公司表示，随着发动机装机量的增长以及合作协议的签订，普惠还将宣布新的维修网络成员的加入。一款新的发动机进入市场早期遇到的主要挑战和任务就是为日益增长的机队配置合理的维修产能，不断优化发动机的状态和服务需求，以及为新的备件和修理提供高效的航材供应。如何平衡好以上这些需求和服务将直接决定客户的维修体验。

（周青华，编译自AW&ST 2018-9-3）