10月11日，在上海举办的第五届中国低成本航空高峰会议上，中国航空运输协会常务副理事长潘亿新表示，现阶段，中国低成本航空公司受国内外市场冲击较大，国外市场冲击由竞争对手扩张带来，国内市场除国有大型航空公司竞争外，因低成本航空客源与铁路客源重叠性较大，随着高铁网络日益完善，铁路对未来国内低成本航空的客源需求冲击将日趋激烈。

何为低成本航空？在潘亿新看来，低成本航空并非简单的廉价航空，即不是单纯靠降低服务来实现低票价，而是以提高效率为核心。

他举了几个数字：2017年，全球低成本航空的平均客座率为89.4%，比传统航空公司高出6.2个百分点；飞机利用率为10.5小时，比传统航空公司高出1个小时；平均每架飞机的员工人数是92人，传统航空公司则达到122人；资产利用率为5.6%，比传统航空公司高出2.2个百分点。

根据国际航空运输协会公布的数据可以看到，近年来，全球低成本航空业务量的增长速度大约是传统航空公司的2倍；低成本航空的平均客座率高出传统航空公司5个百分点左右。

不过，和国外相比，国内低成本航空公司的发展近年来不尽如人意。

先看全球最大的航空市场美国，过去10年，整体航空旅客运输量增长了25%，低成本航空则增长了120%，市场份额从16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超过170架，市场份额也由十年前的不到10%提高到现在近30%，主要低成本航空的增速平均超过20%。而且低成本航空扩张势头迅猛，航空大订单屡屡刷新飞机制造厂商记录。

中国低成本航空的发展则比较缓慢。

按照运力统计，国内低成本航空的整体市场份额只有8.5%，中国最大的低成本航空——春秋航空的机队规模只有100架，运量在全球排名20左右，“还是比较低的，应该说不符合整体中国航空市场发展态势。”

潘亿新认为，发展缓慢的原因有3点：

一是中国低成本航空起步比较晚，不论是发展速度还是经济效益，与其他国家相比都存在较大差距。

二是各地政府和公众对低成本航空的认识不尽相同，有的错误认为低成本航空是低票价、低服务、不安全的代名词。很多地方政府和机场并没有意识到低成本航空所起到的巨大作用，没有给予足够的重视和政策的支持。

三是相关政府政策尚未得到充分落实。2014年民航局印发了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持6个方面提出了多项政策保障措施。但是，潘亿新指出，上述措施还未得到完全落实，低成本航空的发展依然面临较大障碍。

值得注意的是，潘亿新表示，除上述历史原因，现阶段低成本航空的发展还面临着国内外市场的冲击。

国外市场方面，近年来，亚洲地区航空业逆势增长，低成本航空遍地开花，呈现强劲发展势头。马来西亚的亚航、新加坡的