潘亿新指出，除北上广一线城市，上述国外低成本航空开始对武汉、杭州、重庆等二、三线城市进行布局，“航线覆盖了我国的大江南北，形成合围之势。由于国外低成本航空公司的机队规模大，能够利用规模经济的优势摊薄各项成本，同时管理水平、主业创收能力相对较强，对我国低成本航空造成较大冲击。”

国内市场的冲击也不容小觑。潘亿新表示，目前国内市场的竞争也日趋激烈。我国低成本航空不仅面临国有大型航空公司的竞争，还要应对高铁的冲击。“低成本航空客源与铁路客源重叠性比较大，随着高铁网络日益完善，对未来低成本航空的客源需求冲击加剧。”

那这是否意味着低成本航空的发展将腹背受敌、失去空间呢？其实不然。

潘亿新表示，一方面，中国民航近年来即使在年运量很大的情况下，仍然能够保持非常快的增长速度，增速超过了预期。从2005年以来，我国航空运输总周转量一直稳居世界第二，预计到2025年左右，将超过美国成为世界第一位。

另一方面，随着我国居民生活水平不断提高，居民出行需求明显升级，民航成为更多人中长途出行的首选。这也进一步促进了民航市场的增长。

此外，中国的民航运输价格市场化正在加速推进。近年来，国家发改委和民航局对推进民航国内航空旅客运输价格改革出台了一系列政策，将国内航线基本票价水平由原来的每公里0.75元的基准价，调整为长短有别的新定价模式，并对部分国内旅客定价实行市场调节价。

潘亿新表示，从统计的数字可以看出，2017年全国航空公司平均运价为每客公里0.5元，比20年前还低了16%，较低的票价水平促进和保持整个行业高速增长，也为低成本航空的发展创造了条件。

潘亿新表示，低成本航空作为一种特色产业发展模式，能够通过成熟效益拉动区域经济成倍增长。他建议，地方政府可以将低成本航空作为经济社会发展的有力抓手，为其制定相应的税收、土地、人才引进等一揽子政策。做好顶层设计，从飞机融资租赁、飞机维修拆解、飞行员培训、低成本候机楼等基础设施建设，配套商业物流等航空全产业链角度来经营相关产业，形成共创共赢的生态圈式协同发展。