《国际航权资源配置与使用管理办法》（以下简称“办法”）将于10月1日实施，由此我国国际航线分配政策发生巨大变革。新政明确，要打破远程国际航线“一条航线一个承运人”的模式，有序扩大市场准入，引入竞争。业内人士普遍认为，这一政策的实施，将为北京大兴国际机场（以下简称“大兴机场”）留出更大发展空间，同时，由于部分国际航权资源将重新配置，也将让航企的资源争夺战重燃。不过，由于航油价格飙升、竞争加剧以及国际市场局势变化等原因，国际航线的盈利状况存在较大不确定性，航企开设航线时需谨慎评估，否则会面临较大经营压力。

大兴机场资源扩容

据了解，现行的《国际航权分配与使用管理暂行办法》制定于2009年，受限于当时国际航空运输发展的实际情况，对远程国际航线实行“一条航线一个承运人”的政策。这就导致了航线准入原则不够完善，缺乏量化评价标准，事后监管比较薄弱。此次出台的新规明确，国际航线分为一类国际航线和二类国际航线，其中二类国际航线及其承运人是调整的重点。在二类非远程国际航线上，鼓励适度竞争，在符合航权安排的情况下不限制承运人数量。同时，由于二类远程国际航线航权资源稀缺，供给与需求的矛盾较为突出，《办法》对此类航线承运人数量提出了“渐进、有序”的准入思路。“《办法》正式实施后，大兴机场的航权资源将实现扩容，航企在申请开设远程国际航线时，也能有规可依。”资深民航专家綦琦在接受北京商报记者采访时分析。

事实上，在国家确定大兴机场与首都机场保持“双枢纽运作、适度竞争”的运营机制后，就有业内专家指出，国际航权的资源配置政策应进行调整，否则会影响北京新机场的国际航线网络建设。民航局相关负责人称，新的《办法》可引导北京“一市两场”（两座机场）错位发展、良性竞争，提升北京新机场与首都机场的协同发展水平。

具体来看，为充分发挥北京新机场战略作用，新规对北京新机场给予了适度倾斜，尤其是航空公司申请从大兴机场出发的二类国际航线航权时，对基地公司与中转比重两项指标采取了更有利的计算方法，这对于东航、南航等航企都将是利好。

民航高级经济师王疆民则指出，未来几大航企在国际航线上的竞争恐会升级。“自从确定新机场为国际枢纽机场后，国家意图非常明显，就是要在全球范围内扩大我国航线网络。原本，受限于航班时刻，东航、南航无法在首都机场大展拳脚，但两家公司纷纷引入大型宽体机，显示出对海外市场野心勃勃，当政策松绑后，各家航企出海的步伐会迈得更大。”