为何通用航空“剃头挑子一头热”？

2016年，对于通用航空可以说是“春风得意”。国务院办公厅于2016年5月13日发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号），这是新中国成立以来国务院办公厅首次从国家战略层面对通用航空业发展提出指导意见。在此之后，国家发改委、交通部、民航局等部门及单位纷纷抓紧制定、出台配套细化方案，通用航空改革热火朝天。正是国办38号文件的深远影响与重要意义，通航圈内普遍把2016年比作中国深化通航改革的元年。

在各种政策刺激的背景下，通用航空行业2016年数据出炉，其结果却令人大跌眼镜。据《中国通用航空发展报告（2016—2017）》（中国航空运输协会通用航空分会编辑出版）数据显示：2016年，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行76.47万小时，比上年降低1.8%（2015年为77.9万小时）。你没有看错，全行业飞行小时数在“春风得意”的情况下，不升反降了，而且是10年以来第一次出现同比降低，近10年飞行小时数据见下图。

2007-2016年中国通用航空飞行作业时间总量

当然，也许有人会从宏观经济学角度去说，政策的刺激具有滞后性，那好，我们看2017年的数据。据统计，截至2017年11月，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行73.5万小时，加上12月的飞行量，预测2017年全年飞行小时数也就略高于2016年，完全没有出现预期的爆发增长。

企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了

通用航空产业利好政策频出，但是市场却并不买账，数据难看、企业煎熬。是从事这个行业的企业少了？还是航空器少了？让我们再系统地看看通用航空运营业情况。

在企业数量方面，截至2016年底，中国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业320家（实际运行224家），比上年增长13.9%。然而从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务。依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利，其余只能惨淡经营，普遍通航运营企业为了生存，调机上千公里进行通航作业的比比皆是，只为“养家糊口”。在航空器数量方面，截至2016年底，中国通用航空机队在册总数为2595架（实际运行1472架），比上年增长16.1%。

用2016年的76.47万小时除以2595架（具）航空器、再除以365天，即可得出通航空器平均日飞行时长仅0.807小时，也就是航空器平均每天都飞不到1小时（这还是算上了航校这种飞行小时数很高的单位），与通航行业内普遍盈亏平衡点2小时差距甚远，也与运输航空的8.79小时形成了鲜明对比。

所以说，企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了。看来市场的问题还是需要回答市场上才能找到答案。

各类市场均没有显著增长

为了尽可能系统地进行分析，有必要对通用航空经营范围先做一个描述。自2016年6月1日起，《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部2016年第31号）开始实施，其第六条对通用航空经营许可范围作了甲乙丙丁四大类分类，其中：甲类通航包机飞行、石油服务、直升机引航、医疗救护、商用驾驶员执照培训；乙类空中游览、直升机机外载荷飞行、人工降水、航空探矿、航空摄影、海洋监测、渔业飞行、城市消防、空中巡查、电力作业、航空器代管，跳伞飞行服务；丙类私用驾驶员执照培训、航空护林、航空喷洒（撒）、空中拍照、空中广告、科学实验、气象探测；丁类使用具有标准适航证的载人自由气球、飞艇开展空中游览；使用具有特殊适航证的航空器开展航空表演飞行、个人娱乐飞行、运动驾驶员执照培训、航空喷洒（撒）、电力作业等经营项目。

以上是行业管理角度的具体市场细分，为了便于分析，按照市场服务领域及性质的不同，将通用航空运营市场列为下面的等式，并对各个大类市场进行分析。

通航运营市场=传统市场+消费市场+飞行培训市场+公共服务市场。

1）传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。

2）消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。近些年这部分市场也始终没有取得预期的显著增长，发展也是举步维艰，下文会针对这类市场进一步展开分析。中国2016年此市场份额仅占全行业的6%，美国的数据为60%以上。

3）飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域（这里将私照驾驶员培训归为消费市场）。据《2016年中国民航驾驶员发展年度报告》，截至2016年底，持有商照的待就业人员1367人，这是个刺眼的数字，都说飞行员是“香饽饽”，但实际情况是，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二是没有这么多作业量锻炼、培养“小飞”。同时，行业内的怪像是国内航校即使有空额，需求企业也更愿意将自己的飞行员送到国外培训，一是国外费用更低，二是学的更好、尤其是语言。2016年国内的20所141部航校，整体课程训练的容量可达3450人，但实际在训人数为2969人，61部培训机构一年毕业的私照和商照的飞行员仅363名。飞行培训市场整体不温不火，这也很容易理解，因为其本身就是一个跟随型、配套服务型的市场。在公路上还没有几辆私家车的年代，出租车、大货车的生意不好做，汽车驾校的生意自然也难了。

4）公共服务市场：主要为城市消防、应急救援（不包括医疗救护，其归为消费市场）等领域。这个市场具有公益性的特征，国家对参与这部分作业的通航企业也都有补贴，飞行小时数基本平稳。如果有哪一年这类市场的数值一下跨越发展，这也是不希望看到的，表明这一年出现了重大灾害。