短途运输指使用30座以下的民用航空器（《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》规定）载客及货邮运输服务，其与一般意义上的公务航空市场上有一定重合，这里还是按照服务领域不同区分开来，短途运输可以说是面向大众消费者，而公务航空指使用专用飞机为企业或个人提供商务旅行的航空服务，其面向的是高端消费者中的高端。私人航空包含的市场就更为广泛了，包括现在说的私照培训、航空运动、航空科普、私人航空器托管等，其面对的均是个体消费者，定位人群也是中产阶段及部分高净值人群。

除了刚才分析过的空中游览产品，下面再看看等式右边剩下的三个市场领域。

短途运输在我国起步较晚，2002年，浙江省舟山市推出岛际航空业务，往返于主要海岛之间，是我国最早开展短途运输的区域之一。为促进短途运输发展，民航局将内蒙古、新疆、西南、广州四个地区列为了试点，而实际运行情况，西南与广州地区则飞不起来。现阶段，短途运输主要表现形式为偏远地区的通勤运输，主要集中在内蒙与新疆地区，企业投入1-2架航空器执飞航线，基本靠政府补贴维持、发展规模有限，有些航线甚至每班只有1人乘坐。现有模式没有体现通航消费属性，市场定位不准、产业价值链条断裂，“政府补贴+居民买单”不可持续。

公务航空市场是一个很小众、也很高端的市场，从经济学及相关产业发展历程来看，这个市场一定程度上承担着通航发展的重任。因为一架航空器的前期研发成本很高，这部分成本前期要通过很少的销量转移给消费者，正是高端市场或者军工消化了前期高额的成本，整个行业才有了进一步扩大发展的内生动力，这在汽车产业、通信产品等领域亦是如此。2016年中国大陆公务机的机队数量为313架，虽然看上去不多，但相较总数2595架，占到了12%的比例，远高于国际水平，这也侧面说明了目前我国通航产业整体是处于初级阶段的。但由于经济与政策原因，中国公务机队的增长速度自2012年开始持续放缓，2016年仅为4%。同时，这个市场毕竟是小众市场（目前把公务航空与奢侈品简单划等号也是不对的，国外公务航空很大功能是大型企业公务出行需要），可以是整个通航大发展的助推器，但不会是主战场。

私人航空市场无疑是一个体量最大、前景最好的市场领域，行业未来可见私家航空运动、私人飞行以及“打飞的”的局面，但在整个产业还处于初级阶段、配套保障（航油加油、机场场地、空域管制、目视飞行低空航图等等）还严重缺失的情况下，私人航空大爆发仍比较遥远。这个领域具体怎么做，思考下来，或许与目前炒的火热的通航小镇及通航产业园会有较好的契合点，篇幅所限，这里暂不展开说了。

通过上文分析，得出通用航空运营业的春天势必在这个消费市场内，似乎看到了曙光；但经过对消费市场的进一步细分分析，感觉又跌近了地狱。空中游览市场“叫好不叫座”，短途运输市场经过多年试点仍无法“自我造血”，公务航空市场也陷入放缓增长、同时本身也是小众市场，私人航空市场又是一个短期不太具备爆发条件的市场。那么通航运营业究竟怎么才能精准发力，拥抱即将到来的春天呢？

创新通航运营商业模式，找准发力点

通航运营业的春天就在等式的后面

把上文中两个等式进行合并，可以得到：通航运营市场=传统市场+（空中游览+短途运输+公务航空+私人航空）+飞行培训市场+公共服务市场。通航运营业的春天就在等式的后面，通过上文的分析，中长周期看，通航运营业的未来必然在消费市场中的私人航空领域，但短周期看，通航运营业能施展拳脚的领域主要在空中游览与短途运输这两个细分市场上。

近期，针对这两个市场，民航局飞标司发布了对《小型航空器实施135部运行的简化程序》和《空中游览咨询通告》修订稿征求意见的通知，拟通过简化程序鼓励以小型航空器开展135部通航运行，同时通过修订原《空中游览咨询通告》鼓励91部企业积极开展空中游览（允许实施游览为目的的距离40千米以内A点到B点的飞行）。可见，局方也是十分重视这两个市场，出台的政策力度与频率可谓空前。

但在目前市场经营惨淡的情况下，如何才能熬过这个冬天、拥抱春天呢？回答这个问题还是要从需求出发，提供新供给、挖掘新需求，新供给的提供就必须要充分分析当前业态存在的问题，以问题导向、创新业态。

问题导向，创新业态、打破当前困境

针对空中游览的分析

如前文分析，目前空中游览业态存在三大问题：一是可消费、可不消费，就是产品本身需求不强、非刚性。二是客源极其不稳定，旅行社跟团预定的情况下飞行档期难以确定（天气、空域等影响），导致很难与旅行社合作；散户的情况下，需要凑齐人数（人少飞了亏钱），等待时间长，导致了产品体验差。三是价值不高，就是让人花几百块加上可能等1个小时换来空中看风景15分钟，感觉不值。

以上问题制约了业态的资源配置效率。以解决这些问题为突破口，针对第一个问题，是要将产品变为半刚性，这确实有点难，但也不是不可能，一是寻找哪些只能空中才能欣赏到的美景；二是发挥通航本身激动、灵活的特性，在其交通属性上挖掘半刚性的成分，如岛屿间的通勤，即解决交通问题，又能够观赏风景。针对第二个问题，是如何使客源稳定，最好的方式就是能够绑定旅行团，在本场空中游览较难组织实现（提前确定飞行时间、还需避免天气等影响）的情况下，往非固定期航线上想想怎么做文章，如果能实现运输航空那种旅行团包机的模式是不是可以简单很多，即A点到B点（中距离的航程）采用旅游包机的形式组织客源，同时B点就是旅行目的地，A点到B点沿途也有较好的风景可以欣赏。针对第三个问题，是如何提高价值，刚才提及的同时实现运输与旅游的功效，其就是放大价值了，再者客源稳定后相当于节省了不必要的飞行前等待时间，更是进一步增加了价值。同时，如果能够在地面交通到达景区很困难的情况下，将航空器直接飞进景区呢？那节省下来的地面交通时间将可以完全抵消航空比地面交通多出的花销。

针对短途运输的分析

同样的思路，对短途运输进行分析，目前短途运输业态存在两大问题：一是市场定位偏失，主要目标客户为当地居民，以解决交通出行为目的，客源有限。二是价值低，仅作为一种交通工具，提供点对点通勤，处于交通运输价值链底端，大部分成本要靠政府补贴，本身缺少造血功能，发展不可持续、规模无法扩大。其实，刚才对空中游览的分析也看到了短途运输的影子，也对这两个问题作了解答。针对第一个问题，无非是增加客源，以游客为主要目标群体，实现坐着飞机去旅行，用剩余运力、边际效益保障当地居民出行（这才是真的惠民）。二是提高价值，也就是刚才提到的同时实现运输与旅游的功效，促进旅游业转型升级，改变生活消费模式。