从这四大类市场分析可以看出，在市场这个等式右边后三项基本稳定，第一项略有下降的情况下，等式左边的求和也只能降低了。

从根本看，还是“看不见的手”发挥着作用

回到标题的问题，通航运营业整体低迷的原因究竟出在哪呢？前几年，行业内最热的声音是低空没有放开；这几年，行业内最热的声音是缺少通用机场。试问哪一个真正挣钱的企业是因为缺少空域、缺少降落场地而飞不了呢？问题的本质可能并不在于这些看得见的要素，“看不见的手”发挥着作用。

在市场经济体制中，消费者依据效用最大化的原则做购买的决策，通航运营企业依据利润最大化的原则做是否飞的决定。在通航运营业整体市场需求没有得到有效挖掘、释放，市场供给又存在严重错配（企业扎推同质化竞争、血拼价格）的情况下，企业宁愿不飞，或者在地产、金融领域挣钱补血通航。这也就回答了上文说到的“为什么企业多了、航空器也多了，但飞行小时却少了？”这个问题。有些是想通过运营来撬动整个产业链条，买飞机、筹公司只是表面能看到的东西，挣钱不在此；有些则真是越飞越亏。

按照正常的逻辑，一个行业40%以上的生产工具处于闲置状态（2016年上千架航空器全年处于闲置），可以说这个行业已经是夕阳行业了，要不被淘汰要不存在技术更新，但这明显是与产业现状相悖的，通航产业对于我国无疑是战略性新兴产业。因此，这又是一个怪像，可以说是未老先衰。

具体描述这个怪像，可以用一个恶性循环来表示，“高成本—低需求—低回报—小规模—更高成本”。高成本是说目前运营企业基本处于规模不经济（有些企业2架航空器运营）、隐性成本高（各种规制成本,以筹建1家91部公司而言，在不含航空器租赁或折旧的情况下，至少也需要200万元人民币，且不算时间成本；而在美国，可能只需不到1000美元）的状态，这样高成本抬高了消费门槛、抑制了需求（有些细分行业有特例，有些存在恶性竞争，有些价格很低也无人消费，后文会进一步说到），低需求导致市场经营惨淡，回报自然低。资本市场见不到回报，低回报进一步阻碍大资本进入，已经踏入的只得被动地让航空器闲置，也没有多余资金扩大规模、转型升级，规模只能越来越小、成本越来越高。至于这个圈怎么破解，当然也是有办法的。

展开点说整个通航产业链条，上游通航研发、制造，中游通航运营，下游保障、服务。前些年，业内学者普遍观点是整个链条需要中游运营去拉动两端，这当然也是正确的，但从目前来看，在运营业低迷的情况下，靠中游去拉真的拉不动。那进一步、更彻底地来看这个链条，还是需求的问题，在运营与需求充分对接的情况下，航空器有人用、有市场飞，研发、制造才有意义，要不航空器卖给谁？有市场主动飞了，通用机场也才能良性运营，维修、FBO等行业才有市场去保障。所以，往大了说，“看不见的手”在深深影响着整个通航产业链条。

上文就四大类市场进行了分析，可以看出，传统市场趋于饱和、并有下降趋势，飞行培训市场本身就是跟随型、配套服务型市场，公共服务市场是体量很小、公益性的市场，这样整个通用航空运营发展的大旗自然落到了消费市场上，这也是国办38号文件通篇释放的重要信号——恢复通航消费属性。

通用航空运营业的春天势必在这个消费市场内，但目前消费市场本身发展又怎样呢？

通航消费市场发展现状分析

空中游览项目 “叫好不叫座”

在消费市场领域，大众对通航的第一印象可能就是空中游览，各类空中看美景的宣传也是眼花缭乱。首先分析一下这个市场发展的情况。

据不完全统计，2016年全国空中游览飞行小时（以起降点为中心、半径40千米）9238小时；2017年截至到11月底，全国空中游览飞行小时9155小时。可以看出，空中游览这个市场并没有爆发增长。上海黄浦江项目由于扰民问题开通几天停飞、安徽黄山项目由于天气原因（雨、雾等）也没有能常态化运营；最近，某通航公司又开通了北京奥林匹克等空中游览项目，拭目以待。那么这个业内普遍看好的市场为什么没有做起来呢？

是产品价格高吗？回答不是。现在空中游览价格从原来的10分钟每人2000元，同质化低价竞争，逐步降到800元、400元，趋于经营成本，贴近甚至低于国外价格，即使如此，飞行小时数也是很低，很多项目难以为继。是缺少运力吗？回答不是。

截至2016年底，全国通过“空中游览”补充运行合格审定的通航企业共89家，而实际开展空中游览（飞行小时大于零）的通用航空企业仅为42家，不到总数的一半，加之前文提到的40%以上航空器闲置，可想运力是过剩的。那是没有空域？这又回到了之前谈到的问题，低空空域问题确实一定程度制约着空中游览的发展，但不是决定因素，因为批下来空域的企业单纯靠空中游览项目挣钱的也是几乎没有，八达岭空中游览等类似存在这种问题的项目比比皆是。

那问题究竟出在哪呢？抛开这些看似是问题的问题，回归市场本身，简单说还是需求的问题。这个市场锁定的号称推动中国消费升级的中间力量的中产阶层不买账了。空中游览本身就是一个可消费、可不消费的项目，非刚性的市场加上舒适差、体验差（15分钟的体验背后可能是几个小时的等待）、产品单一（无论怎么设计航线、怎么计划飞行时间，都是空中看自然或人文景观，没有更多附加值），当然不会带来重复消费，也不会带来更多的口碑。如果非刚性的市场本身不能为客户带来更多的价值，那这个市场注定是走不远的。

其他消费市场也或多或少存在问题

除了空中游览之外，消费市场还有很多其他市场。同样，为了方便分析，按照市场服务领域及性质的不同，将消费市场进一步细分，又得到第二个等式。

通航消费市场=空中游览+短途运输+公务航空+私人航空。

这个简单的分类可能不够严谨，有些细分的市场领域存在重合，这里先做一个初步的界定。其中，一般定义的空中游览是本场空域范围内（民航局方要求以起降点为中心、半径40千米）载运游客进行观赏、游览；更宽泛的定义是除了此类外，也包括以通用航空短途运输的方式连接两个人口密集区，沿途赏景。