一、引言

为了提高机场航空器地面运行效率，减轻空管地面管制压力，同时促进机场运行资源的优化配置，中国民航局提出航空器地面运行指挥权交由机场进行管理的指导方案，即机坪管制移交，并在各大机场逐步推进实施。依靠民航局政策上的大力支持，杭州、郑州、广州、北京等千万级机场相继完成了机坪移交工作，并且在机坪管制移交中收获着各自的成果。

机坪管制移交从开始筹备到成熟的运作，不仅需要做大量的调研、评估和分析，还要在运行中进行不断地尝试和总结。根据郑州机坪管制移交的实践工作总结，围绕这项工作的开展所要考虑的关键性元素基本可归纳为九点，分别是机坪塔台的建设、机坪塔台设备、与空管间的管制区及移交点划设、机坪滑行线的研究、席位的设置、人员的培训、安全评估体系建设、管理的意识形态转变、发展的着眼点。这九个所要考虑的关键性元素，也是推动机坪管制移交工作由开展到逐步实现机坪运行管理的核心内容。

以下简要地以郑州机场机坪管制移交时所涉及到的各种元素进行下梳理和分析，并结合现在机坪塔台的运行情况，我们倒推来看机坪管制移交时所考虑的主要问题，就是在对问题和成果进行筛选，对经验进行总结，从而更好地指导机坪管制工作的不断前行。

二、机坪塔台的建设

全国机坪塔台的主体构建，主要围绕了机坪塔台的建设数量、高度、选址、空间及构型。建设方面以采取新建、其他建筑物上加盖或改造为主流。在机坪塔台建设的过渡期间，郑州机场使用塔台车替代机坪塔台功能进行指挥。

郑州机场机坪塔台规划前关于选址问题，由建设工程部、设计院及相关运行单位开展了论证，首先是对单塔台或多塔台的建设方案进行了讨论，考虑到目前机场航班的流量、多塔台可能造成的管制员在工作中频繁协调问题、不利于部门的统一管理及经济性等问题，普遍认为以目前飞行区范围而言，单塔台比多塔台更具效率和优势，后续根据机场远期的发展再结合机场三期规划考虑第二塔台建设的问题。所以按照单塔台建设的主体思路，进行了进一步分析。高度与选址方面，主要考虑到是否对净空区域的影响，是否对空管塔台目视管控区的影响，是否满足机坪管制指挥时所需的目视需求等因素而制定最终方案（如图1）；构型上则采取了圆柱塔身、顶层圆形通视构造，建设高度29.5米，指挥间空间面积80平方米。

图1

目前，郑州机场机坪塔台已运行两年，以现在的角度看机坪塔台建设方面的问题时，主要有以下几点：第一，由于机坪管制移交后，机坪塔台的职责较移交之初有所增加，扇区也由以前的单扇变为双扇区，设备系统也随着需求不断地增加，同时当特殊情况下，机坪塔台也成为合署办公各部门联动的主要平台，所以空间上已不满足实际发展需求，并且当各部门合署时，环境嘈杂的问题也变得较为突出，这是在前期设计时也较难考虑到的问题；第二，郑州机场机坪塔台的选址方位在T2机坪区域的东侧，为了更好地目视主要机坪区域，席位的设置以人员面朝西为主，所以也就造成了午后阳光直射强烈，影响指挥人员视觉的情况，虽进行了遮阳处理，但因效果不佳，而需要遮阳方面的进一步提升改造；第三，建筑支撑柱对于目视的遮挡。机坪塔台工作间的支撑柱是顶层建筑主要的构架支撑，但过粗或设置密集以及位置不佳就会影响目视效果，使透视度降低，所以在建设前更全面地考虑主体构架问题对后期运行会起到很好的帮助，这方面可充分结合塔台整体构型进行设计，而并非塔台构型必须为圆形，可根据具体位置目视需求而定；第四，室内灯光决定了在夜间或特殊天气条件下机坪塔台工作间照明效果。一般情况下，机坪塔台在夜间是关闭屋顶照明灯光，借助电脑设备的亮度及操作台上的曲度调节射灯进行工作照明的，因为顶层灯光照明在夜间时会在玻璃视窗上产生反光而影响目视效果，所以机坪塔台在工作台面上安装的曲度调节射灯起到很好的弥补照明作用，这个效果是值得肯定的。

三、机坪塔台设备

机坪塔台的设备以指挥系统、监控系统及通信设备为主。这三大体系构成了机坪塔台的整体业务设备环境。

指挥系统主要指的是TOMS系统（塔台指挥系统）以及FIPS（航班信息处理系统）。TOMS系统有的管制单位也将其称为电子进程单系统。基础的航班信息内容和航班运行状态信息是电子进程单系统的主体框架。

TOMS系统是机坪塔台指挥系统中的核心，那么TOMS系统在使用需求上有哪些问题需要考虑的呢？第一，进程单显示内容的合理性。电子进程单分为详细形式和简易形式，详细形式能够展现航班及航班状态的各种详细信息，但详细进程单在航班量较大时就可能会撑满系统中的某些状态板块，使机坪管制员在指挥时不便操作，而简易进程单就可以节省航空器状态板块空间，便于操作，所以对显示信息的筛选是很重要的。郑州机场机坪塔台的电子进程单在简易模式下显示的有如下信息：排序、航班性质、航班号、航班状态、停机位、预计起飞时间、机型、滑行路线、等待点、备注项、离场程序、跑道号及默认频率的移交按钮。简易进程单上目前没有显示离场航班目的地四字码是一个缺憾，以至于不能直观地看出航班离港时所要经过的空中走廊口，从而不利于结合放行限制制定管制预案，主要涉及的是同方向自主放行需要拉间隔的离场航班，所以后续系统的改造中我们着重地强调了添加离场航班目的地四字码的需求。此处强调一下备注项，郑州机坪塔台通过往日航班指挥运行情况结合航班正点率，与机场指挥中心综合信息室的同仁们，共同研究开发了航班正常警戒线时间的创新理念，简单理解就是通过电脑公式的一系列计算，推算出一个正点起飞的预警时间，即当航班晚于这个时间起飞就会延误的一个时间节点，有了这个节点就能更好地给机坪塔台提供参考，从而进行更优化的排序，提高正点率，这个警戒线时间就显示在这个备注项中。第二，航班状态模块的布局设计要符合指挥员视觉舒适性与操作的习惯性。TOMS系统中的航班状态模块主要有预计移交给机坪的离场航空器状态、预计移交给机坪的进港航空器状态、移交给机坪的航空器状态、未推出开车或未开车的航空器状态、详细信息栏、已经推出或开车的航空器状态、各管制区频率信息、落地滑行状态、离港滑行状态、离港移交给其他管制席位的航空器状态、进港移交给其他管制席位的航空器状态，这些状态模块的布局设计应符合业务操作上的逻辑，并考虑管制员在使用时的操作需求；第三，进程单的排序需求。在进行航空器运行指挥时，管制预案将结合现场的运行情况有时会做临时的调整，尤其是当同一个状态模块下有很多个飞机的进程单时，简捷调整进程单顺序的功能将能为管制员减少大脑负荷、提高安全裕度和指挥效率。

随着郑州机场机坪航空器运行指挥权的全面移交，使机坪管制区扩大，机坪指挥上划分扇区成为必然，当机坪扇区划分后实现TOMS系统分扇区指挥功能就需要对系统进一步升级改造，从而实现跨扇区的移交，那么升级前的过渡阶段怎么操作呢？首先，在操作系统上先进行管制区滑行道路线的内容完善，使机坪塔台管制区内所有扇区的路线均可点击操作添加路径（如图2所示，郑州机场接管T2区域运行指挥权时仅显示橙色圈内路线图即北扇区域，T1机坪区域接管后达到了机坪区域的全面移交，系统中整个管制区所有滑行道线路将均包含），这样指挥时就算系统还未划分扇区，但各席位对进程单均可进行所有管制区内线路规划的操作，只是北扇管制员操作北扇区的航空器进程单，南扇管制员操作南扇管制区航空器的进程单，大家用不同的电脑，却是一个全扇区操作系统。

图2

其次，北扇和南扇的航空器如何更好的区别？在进程单中显示的有停机位，根据停机位先判断航空器进程单的扇区，然后靠鼠标右键单击加深进程单颜色来代表南扇区的进程单，从而区别扇区（如图3，红框内颜色加深的为南扇区进程单），不同深浅进程单由不同扇区的机坪指挥员指挥和操作状态，互不干涉。

图3

把FIPS系统也纳入到机坪塔台的指挥系统中，是因为它对于TOMS系统关于航空器的排序预案是个很好的补充。首先，它能很直观地看到空管和机坪管制区内航空器的运行状态信息，为有流控但需自主放行的航班提供排序参考；其次，当电子进程单使用出现问题时，它能够打印含有航空器信息的纸质进程单，以保证应急状态下的航空器运行指挥。