郑州机场接管T2机坪区域航空器地面运行指挥权前，248-252桥位的航空器设计的推出线与T2、T3、E2滑行道均不连接，且部分推出参考线有缺失，限定推出方向（如图8，红色线是建议增加的滑行线），这样港湾内滑出的航空器就只能通过E滑行道向外滑行，占用主滑的概率增大，并且与进港航空器在E滑行道上行程对头的概率也会增加，248-252桥位航空器也不能因为跑道模式的转变而灵活指挥推出和滑行，所以运行效率必然低下。

图8

又例如南区（如图9，红色线为建议加设线），缺少部分滑行线也将使运行缺乏灵活调配手段，运行陷于被动。所以结合运行需要，我们对机坪区域的滑行线提出了改造方案，主要是加划滑行线并对必要线进行命名（如图8及图9红色线），同时增加管制区内必要地段的等待线供机组参考，这样对于缓解区域内运行压力，以及后期与空管协商某些运行方案时就有了更好的支撑。

图9

郑州机场将要全面接管机坪航空器运行指挥权时，原T1区域的航空器运行程序要发生变化，所以我们对于涉及机坪区域的滑行线做了提前的现场踏勘。经现场踏勘后发现，如果按照将与空管进行协商后的意向方案运行，T1区域是缺少部分滑行线及指示标识的。因空管指挥时航空器均向西运行，而机场接管后在某些跑道模式下，运行程序发生改变，航空器要向东滑行，但向东运行的程序中部分道面是缺少标志、标识及部分滑行线的。所以根据调查的结果，我们提前与场道部联合制定了T1区域滑行线、标志、标识增设方案，最大程度地减少了全面接管机坪的运行风险。

六、席位的设置

郑州机场接管T2区域航空器运行指挥权时，开设了3个席位，分别是指挥席、协调席、监控席及带班席。指挥席主要承担了航空器的地面运行指挥工作，协调席承担了航空器的运行协调，监控席主要负责航空器运行动态的整体把控及引导车的指挥，带班席主要负责现场值班的管理，人员值班的合理分配及应急状况下的统筹协调、指挥。

随着郑州机坪管理权的全面移交，郑州机坪塔台结合运行和航班正常性工作需求对席位的设置进行了重新的评估，提出了划分南北扇实施管理，以及根据流量情况开放或合并扇区、席位的总体思路。最终确定了满席位按照T1区域指挥席、协调席，T2区域指挥席、协调席，机坪监控席，带班席的方案。一般情况下在早上09：00-22:30期间开放T1扇区（南扇区），带班根据航班运行情况决定提前或推迟扇区开放或合并的时间。监控席也由带班根据航班运行情况掌握开放或关闭，监控席开放期间承担着航班正常性的协调工作，主要对接区调时刻协调人员或塔台放行席人员进行航班正常性时刻的协调，同时统筹掌握机坪区域航空器运行情况，原引导车指挥工作交由各扇区协调席。当监控席关闭后，由T1区域协调席履行其职责，T1区域扇区关闭后由T2区域协调席负责所有扇区的航空器运行协调、放行正常性协调及引导车的指挥工作。

结合实际的运行情况，郑州机坪塔台的席位设置和调整也随着机场建设的发展、业务内容的不断扩大也在进行着尝试和总结，目的在于“形式上不固化，核心内容不变化，席位工作顺应发展需求”，从而更好地发挥机坪塔台席位职责促进机场运行发展。

七、人员的培训

由于机坪管制员所从事的业务工作具有与空管塔台业务内容相通的属性，专业性强、涉及知识面广，所以在涉及培训方面应与管制序列培训要求的方向靠拢。

郑州机坪管制员的前期培养均是以《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》（民航发〔2013〕75号）内对机坪管制员培训的相应要求进行培训的，培训的方式采取由空管教员进行理论教学、学员上空管塔台进行见习及模拟练习的模式。因当时郑州机场T2区域刚建设完毕不久，一些后续的验收、评估工作还正在开展，所以学员的见习并未涉及到T2区域的运行指挥，这是一大缺失，但也正是因为T2区域为新建设区域，机场在转场时实施逐步转场的方案，航班量由少到多，给机坪管制员一个很好的适应过程，陆陆续续熟悉了运行环境，也慢慢地掌握了各种指挥调配技巧。郑州机场在接管T2区域机坪运行指挥权时，所有基层指挥人员均为科室内部人员，有部分机场在接管机坪运行指挥权时采取借调空管人员代为指挥的，在一开始机坪管区域内航班量就比较大的机场也是一种不错的方式。通过经历和磨练，郑州机场的机坪管制员在管制业务上也越来越成熟，并且在机场规划的研讨、机场细则和机场使用手册修改等相关的业务均能够提出较好的意见和建议，也培养出一些优秀的教员团队。这些教员也为后续的新人培训奠定了基础。

目前，郑州机场机坪管制室新进人员的培训均是由科室内教员进行理论、岗位带教见习和模拟机带教练习的，学时要求也均是以（民航发〔2013〕75号）所要求的内容进行培训的。复训体系正在完善。

空管体系的管制员有着较好的年度复训体制，每年空中交通管制员进行理论与模拟机练习培训与考核，并由具有复训资质的院校或机构发放合格证书，作为管制员年度签注的其中一项要求。目前，局方对于机坪管制员的还没有一个较为完善的复训体制要求，但面对着民航规章的变化、每年各类民航不安全事件的发生、新技术及新设备的运用、机场运行环境的变化，这些都促使着机坪管制员需要进行与时俱进的年度复训和行业交流，而不是闭门造车、终吃老本。所以作为机坪移交机场应主动走出去多交流、学习，并积极建立、完善自己的机坪管制员复训制度，形式上可联合院校或兄弟机场共同开展。

八、安全评估体系建设

安全评估体系建设对于机坪管制工作是不容忽视的，随着机场的发展，机坪管制区、机坪结构、滑行线、航空器流量、机场内部工作程序等都可能发生变化，每年、每月甚至每天都可能出现新的安全隐患，所以进行不定期与周期性的安全评估就尤为重要，这需要形成一种体系和制度作为规范，指导安全评估工作的开展，那么安全评估体系建设主要围绕着哪些呢？首先就是评估的时间要求，即不定期与定期相结合的方式；第二是对科室管理方面以及科室内部对机坪运行的评估；第三是科室与相关机场运行单位联合展开评估；第四是通过第三方进行的运行环境及科室业务方面的评估；第五必须设立年度专项经费；第六针对风险问题开展相应的演练，再次暴露新问题，找出解决办法；第七是安全评估后，管控措施的落实到位以及成效。

自郑州机场筹备机坪移交工作开始，在研究航空器地面运行程序时就与南航大进行合作，对我方制定的航空器T2区域航空器运行程序进行评估、分析，同时对T2机坪区域的运行环境也提出了一些意见建议，对机坪管制移交工作起到了较好的铺垫作用。在接管航空器运行指挥权这近三年的时间里，机坪管制室参与了涉及机场运行中的各种大大小小评估项目，并在每月也进行科室内部对业务及管理方面的评估，同时与南航大也建立了良好的合作关系。目前，郑州机场机坪管制室也在不断地完善自己的安全评估体系，为牢固安全防线添砖加瓦。

九、管理的意识形态转变

机坪航空器地面运行指挥权的移交，并不意味着航空器地面运行安全的风险降低了，相反如不采取任何的管控措施，安全风险反而会加大，因为原来整个机场的航空器运行指挥由空管一家管理，现在由两家管理，那么必然会出现新的问题。例如，航空器运行时增加了转频的次数以及增加航空器运行中的协调工作；又例如，当航空器误入另一家管制区与另一架航空器存在冲突时，因两架航空器不在一个频率，在处置时也会存在一定的滞后性，风险加大；同时分区域管理后航空器的运行程序也可能会发生一定的变化，机坪内的逆向运行也许较以前有所增加。所以不采取任何形式的管控措施，单独意义的接管机坪航空器运行指挥权，会承担非常大的风险，这就需要从管理自身角度转变思想，因为安全的压力是只多不少，所以必须进行安全评估，必须进行风险管控。通过一定的措施必然会降低运行风险，这就是我们前面提到的需要从接管机坪运行指挥权前就进行运行程序的研究、场内滑行线的研究、指挥员的全面培训、机场运行环境安全评估等一系列措施。

对于机场而言接管航空器机坪运行指挥权后，将使机场更多地参与到航空器动态运行工作的保障中，那么与运行相关的各种保障也将会更紧密地联系起来，如何更好地利用这之间的紧密联系将是机坪移交后推动机场运行效率提高的重要内容，所以仅仅接管航空器机坪运行指挥权的这种管理意识形态也需要进行转变，我们的目标并不是仅仅为了完成机坪移交的作业，而是以机坪移交工作为平台研究和促进机场资源优化配置，以达到保安增效的目标。