中美航线不再像三四年前那样炙手可热。

继5月份宣布停飞北京-芝加哥航线后，近日，美国航空又宣布将于今年10月停飞上海-芝加哥航线。

上海-芝加哥航线是美国航空进入中国市场的第一条航线，运营已经超过12年，无论是对美航自身还是上海市场都有着特殊意义。

最新数据显示，在过去的两年内，美航运送的中美往返旅客量共计133万人次，其中上海-芝加哥有24.2万，接近两成；而与从上海出发的其他中美航线相比，芝加哥往返的旅客量也排名第三，仅次于洛杉矶与旧金山。

事实上，美航此前停飞的北京-芝加哥航线地位同样重要。尽管芝加哥在中美航线上并不是最热门的航点，但从北京、上海前往芝加哥奥黑尔机场的旅客数量都相当可观，吸引了美国联合航空、达美航空、中国国航、东方航空等众多国内外航司。

接连停飞两条一线城市往返芝加哥的航线，从过去两年运力投放的角度看，美航将在中国市场减少约36.3%的运力，这显然是一次“大撤退”。在中美航权枯竭、一线城市机场起降时刻“一刻难求”的背景下，美航此举多少令业内有些惊讶。

美航撤退

2004年中美两国签署新一轮扩大航空服务协议之后，美航成为被授权直飞中国的两家美国航司之一，随即在2006年开通了上海-芝加哥航线，以此打入中国市场。

不料这条当年等待了五年的“黄金航线”却黯然退场。

根据美航方面的解释，盈利难是关停航线的直接原因。美国航空负责网络与时刻规划的副总裁Vasu Raja表示：“两条航线（北京-芝加哥、上海-芝加哥）都是巨大的损失制造者。”

这令人意外。在民航业内，中美航线是世界上最赚钱的跨洋航线之一，高峰期曾有过一条航线的利润相当于两三条国内航线的说法，过去几年内，中美之间的客流量也连续出现高速增长，以致中美航线成为“兵家必争之地”。

不过，随着越来越多的航空公司开始运营中美航线，这一市场在过去三年内迎来了爆发式的增长。运力的增长速度远远超过需求增速，中美航线成为一片竞争激烈的“红海”。

在美航进入之前，美国联合航空已经开通了上海-芝加哥航线，作为市场的“后来者”，美航在中国的市场份额和航线数量都不占优势。民航咨询机构CADAS数据显示，美航在中美航线上运力规模仅排名第7，不仅落后于我国的四大航，也屈居美联航与达美之后。

具体到上海-芝加哥航线，在过去四年内，美联航占五成，美航占三成。2016年，东方航空开始运营上海-芝加哥航线，并在市场上投入10万余座位，迅速占领27%的市场份额。同年，该航线运力迅速增长26%。

东航强势进入后效果立竿见影，2016年上海-芝加哥客流量便上涨28%，但好景不长，2017年该航线客流量再次出现下跌。

根据CADAS数据，2017年上海-芝加哥航线客运量同比下跌6%，美联航作为最大承运人，客运量下跌了9.3%，美国航空的客运量也下降了1%左右。客座率方面，美国航空尽管略高于美联航，但也一直未突破80%。

不确定的市场及激烈的竞争让美航不堪其苦，谈及此次停飞航线，美航一位发言人LeslieScot公开表示，上海/北京-芝加哥航线自运营以来一直未实现盈利。尤其是今年油价上涨的情况下，这些航线经营情况不如人意，美航也不得不重新配置资产。

中美航线陷入盈利陷阱？

不少业内人士认为，美国航空在中国市场经营不善、削减运力是中美航线运力长期过剩的结果。

事实上，美航不是唯一“退出”中国市场的美国航司。就在美航宣布停飞上海-芝加哥航线的同时，夏威夷航空也宣布在国庆黄金周假期结束后，暂停每周三次从夏威夷往返北京的直达航班。

更早之前，美联航也停飞了杭州、西安到美国旧金山的直飞航线。在民航业内从业多年的人士林智杰分析，中美航线频繁停飞，一方面是因为航空燃油价格上涨，洲际航班面临更大的燃油成本，另一方面是中美之间的贸易摩擦可能影响商务及旅游出行，预期需求将增长放缓。

事实上，中美航线在近一两年已经显示出疲态。中美航空市场主要在2014-2017年爆发，美航就是在此期间陆续开通了北京、上海与达拉斯、洛杉矶的多条直飞航线，中国航空公司（如海航）也迅速进入这一市场，一线城市与美国之间的航权很快被瓜分完毕，大量国内二线城市也纷纷开通了飞往北美的洲际航线，这几年间，中美市场运力每年平均保持着20%左右的增长。