数读：ARJ21验证报告，来自济美老师

自上世纪90年代起，中国希望通过拓展中美双边适航协定，使中国飞机进入欧美市场。1992年，选定运-12飞机作为样本机，由中国民航按照美国FAA适航条例进行“影子审查”，由美国FAA认可后，颁发FAA型号合格证，这也是中国唯一获得FAA适航证的小型通用飞机。

此后多年间，受制于中国低空开放政策的限制，中国的通用航空市场并不活跃，也始终没有启动小型通用飞机的研制。2013年12月中国宣布低空开放政策，推动通用航空产业发展。中国通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定可以真正的发挥作用，使中国的通用飞机进入国际市场。然而，仅16天后，奥巴马就签署了《小型航空器复兴法案》，要求FAA采用新的认证标准，通过改变FAR23部以改变通用飞机的认证程序。一夜之间，适航审定基础的改变也令中国通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定形同虚设。

《小型航空器复兴法案》改变联邦航空条例第23部对通用飞机的认证程序，减少飞机升级改造的成本，其中很关键的一句就是，在保证安全性的前提下缩短审定流程，降低审定周期与成本，这一举措必将再次推进美国通用航空产业的复苏和发展。

数读：ARJ21高温试验，来自济美老师

早在ARJ21-700申请FAA适航证的早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。为此，ARJ21在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有像以往那样对选定科目进行现场目击。在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA也一度建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定。

这种中美在适航领域的博弈伴随了ARJ21项目整个过程，我们必须承认FAA在适航领域的国际权威与体系的健全程度，的确为国际航空安全做出了贡献，但是，FAA在推动中国商用航空安全体系发展的同时，也不可回避地受到来自美国政府和公众影响。

很多舆论认为中国商用公司必将与美国波音公司在商用飞机领域展开激烈的竞争，而我只想说，无论是ARJ21-700飞机还是C919飞机，只是给了世界航空业多一种选择……

ARJ21项目的真正价值在于积累了商用飞机研制的完整经验，而对于你们来说，ARJ21-700飞机则是你们的前辈为你们留下了一个事业赖以发展的平台……

中国商飞员工目送ARJ21离开试飞基地、交付客户

2014年，美国著名智库兰德公司发布了一份题为《中国航空政策对其商用航空制造业的影响》的评估报告，最后兰德公司还在报告中奉劝中国政府应该仔细评估其当前支持商用航空制造业的政策，放弃对“国家队”的支持，将精力放在建立公平、友好的商业环境上，以获得更大的政府投资收益。

显然，中国在商用飞机领域的发展和展现出的竞争力已经对欧美飞机制造商产生了威胁，虽然兰德公司的研究人员不愿意承认，但是中国现行的民机产业政策无疑是有效的推动了产业的发展。

事实上，在商用飞机领域，未必后发者皆有优势，错过了早期商用航空的黄金发展期，对于后来者来说，更多的只有挑战。

2018年3月，ARJ21（中）与国外研制的类似飞机相遇呼和浩特机场

ARJ21项目就像一部波澜壮阔的创业史，无论是针对争夺航空市场的博弈，还是国家寻找新的产业支撑的决策；无论是实体经济思维下的创业，还是资本运作理念的崛起；无论是技术上的突破，还是建立工业化的思维……这个项目都将深深的影响每一个人，乃至国家工业化的进程。

我们应该承认，ARJ21-700飞机的传奇值得镌刻于中国商用飞机的研制历史上，而永世长存，等阿娇的这些故事与精神，在世上流传之时，中国民机的商用航空时代亦即到来！

最后我想起了丁尼生的一首诗诗：虽然我们的力量已不如当初，已远非昔日移天动地的雄姿，但我们仍是我们，英雄的心尽管被时间消磨，被命运削弱，我们的意志坚强如故，坚持着奋斗、探索、寻求，而不屈服……