从概念图上看，在北京天安门向南直线距离46公里处，新机场岿然而立，京津冀地区另外三座机场分散在周围，颇有一种众星捧月的模样。

被民航局副局长王志清称为“百年大计、世纪伟业”的北京新机场，将在明年下半年正式投入运营。作为我国民航史上最大的机场项目，它将肩负起缓解首都航空运输不平衡、推动京津冀融合等多个重任。

随着运营日期临近，新机场酝酿的巨大能量也将逐渐释放。根据规划，新机场与首都机场一样，定位于大型国际航空枢纽，双方将按照所属航空联盟的标准“选择”航空公司，借助联盟力量推动两场的枢纽建设。规划之下，东方航空、南方航空转场新机场，并作为基地航司各承担40%客运量，国航将留守老机场（即首都机场），继续巩固其枢纽地位。

一纸规划之下实则暗潮汹涌。东航、南航留恋老机场多年积累的资源，国航则觊觎新机场的后来居上，双方都在各自的枢纽之外，寻求更多的可能性。更广层面上，新机场的规划和分配方案反复修改，至今留有余地，三大航及其体系外的多家中小航司何去何从，仍不得而知。

更多的利益博弈正在进行，也正在浮出水面。

三次选址

北京新机场与首都国际机场一样，都定位于大型国际航空枢纽，最终将满足年旅客吞吐量1亿人次的需求。这意味着，新机场将超越美国亚特兰大的哈兹菲尔德·杰克逊国际机场（9600万次），有望成为世界上最大的机场。

事实上，新机场建设筹备工作历时多年，原因之一就是选址过程非常纠结曲折。由于新机场的定位中途有所调整，相应的选址条件也不断变化。

北京新机场原称北京第二机场，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市总体规划（1994-2004年）中，新机场初步选定了两个中型机场场址：张家湾和庞各庄。

2002年，首都机场三期扩建，民航局再次组织了北京第二机场的选址工作。但当时首都机场是两条跑道的中型机场，拟选一座大型机场的场址，选址条件发生第一次变化。当时，民航局选出了廊坊的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址。

2004年，随着首都机场的不断发展，新机场的定位再次发生变化，最终确定为建设国际枢纽机场。条件变动下，新一轮的选址工作又确立了4个预选场址，以及2个备选场址，分别为北京大兴南各庄场址和河北固安彭村场址。2008年11月，南各庄场址被推荐为新机场的首选场址。

地理位置、地质条件、空域资源等是评选的关键因素。评估方案显示，南各庄场址的最大优点是距离北京较近，且坐落在北京市行政区内，而彭村场址则在空余方面较为理想。最终南各庄场址因地理位置上的优势胜出，相比而言，彭村距离北京市区偏远，距离京津发展带更远。

新机场的定位调整不无道理。北京是中国首屈一指的行政中心和商业中心，但仅有首都机场和一个吞吐量相当有限的南苑机场，在此情况下，首都机场吞吐量常年排名中国第一、世界第二，去年吞吐量已经超过1亿。

首都机场的容量早已饱和。在航线与时刻方面，首都机场也成为各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申请航线难、申请时刻难”成为首都机场的“两大难”。近年来，首都机场已经出现明显的疲态，新机场不得不尽快投入运营。

“双枢纽”争议

项目启动以来，北京新机场的规划布局一直是业内人士颇为关心的话题。

理论上来说，如果一个城市同时拥有两个或多个机场，航空公司的布局方式一般分为两种：一是按照同一联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；二是按照航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线或短程航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。

目前在国内与国外的实践情况中，后一种方式更为常见。例如，上海的虹桥国际机场与浦东国际机场，尽管有部分航线重叠，但前者以国内航线为主，后者以国际航线为主。

2014年11月，国家发改委正式批复了新机场项目。21世纪经济报道记者获取的一份早期文件显示，当时新机场的航空公司基地工程对多家航司颁发了“准入通行证”，南航、东航（含中国联合航空有限公司）、中国航空集团有限公司（即国航，含北京航空有限责任公司）、中国邮政集团公司全部位列其中。

从该文件的内容看，北京的新老机场也极有可能以航线进行划分，因为国航与南航、东航并不属于同一个航空联盟，如果三者全部入驻新机场，联盟划分的方式在两机场间显然难以平衡。不过，这个初版的方案并未等到“落地”的一天。