但国航却对此尚有疑虑。国航一位内部人士在评价国航留守时，曾用过“短多长空”四个字，长期来看留在首都机场的利弊仍然存在变数。

“新机场从规划建设的水平来说还是要比首都机场好很多，未来磨合好了运行效率和服务质量都会得到提升，而首都机场既有的问题都已经是已知的了，未来优化空间不大。”这位人士表示。

客观上说，新机场和老机场各有千秋，也各有隐忧，把运力全部投放在一个机场，显然不是航空公司的最佳配置方式。

有意思的是，国航和南航都在今年成立了“新”航司：国航旗下原公务机航空北京航转为民航公司，而南航则更是抢占先机注册了“雄安航空”。在双方都对分配方案不甚满意的情况下，业内多将此解读为在另一个机场的“占坑”利器：北京航进入新机场，雄安航进入首都机场。

不过，三大航旗下航司能否进入另一方机场尚未有明确的解释。最早期的思路中，中联航和北京航就明确被标注为东航和国航旗下公司，一同建设基地，但是规划对众多子公司却未一一提及，这也给了三大航更多“谈判”的空间。

中小航司“时空”卡位战

北京新机场投入运行后，一大波新的航权与时刻将涌入北京市场。围绕这些航权与时刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎来一轮激烈的时间与空间卡位战。

当前，在新版的国际航权与国内航权文件中，远程国际航线“一条航线一个承运人”的规则被打破，将有大量优质远程航线迎来更多的国内承运人，而“封闭”多年的北京、上海、广州“金三角”航线也将向更多航司放开。

根据最新发布的《国际航权资源配置和使用管理办法》，一类航线及二类非远程航线不限定承运人数量（前者为涉及到向中国开放航权或部分航权国家的航线，包括东南亚各国、澳大利亚、北欧三国等），而二类远程国际航线，只要满足了一定条件，便也可以新增一家承运人。

在近日举行的2018民航趋势论坛上，中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹透露，北京将有6条远程国际航线可引入第二家承运人，包括：纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华。

国内方面，根据记者获取的一份《中国民航国内航线航班评审规则》（征求意见稿），只要满足在北京、上海、广州任意一城的通航点达到一定数量且“五率”排名靠前，航司便可以运营相关北上广互飞航线。

新机场开通后，不仅热门航线有机会迎来“爆发”，中小城市通向北京也获得了“官方许可”。意见稿放开了包括新机场在内的北上广新开支线航线的规定，“以前北上广不能新增到支线机场的不经停航线，现在也可以了。”一位曾经从事航线编排的民航业内人士指出。

不难发现，新机场一旦投入运营，航空公司在运力投放的空间上将得到空前释放。

值得强调的是，无论是《国际航权资源配置和使用管理办法》还是《民航航班时刻管理办法》，最大特点都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度，这也是在北京新机场建设背景下，民航分配体系与国际接轨的重要成果。

不过，一个显而易见的事实是，无论是留守首都机场的国航，还是去往新机场的东航、南航，它们在各自的主基地机场申请国际航权，都具有非常显著的优势。邵凤茹坦言，航权分配主要考虑的是航司在某一机场的运营地位，在运力投放比较少的机场，申请航权“几乎没有太多优势”。

“东航和南航从北京新机场获得航权具有一定优势，其他航空公司，在它枢纽化运营的机场，获得航权具备一定的优势。优势是不断累积的，一个航空公司在一个始发机场、国际市场上的实力越强，它获得航权的可能性也就会越大。”她解释。

这对中小航司无疑带来了一定的压力，尤其是即将前往新机场运营的中小航司，东航和南航具有碾压性的地位，其在北京获得的增量其实有限。

在分析北上广对飞航线打开的影响时，民航资深评论员綦琦就对记者表示，能达到20个通航点的航司，除了“国东南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新规执行，可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。

而无论是国际航权还是国内航权，新规都并未完全放开。对于一条新开航线，规定至少在三年内不会出现第二家承运人；而航司在新开国内航线时，也必须遵循每航季进入4条核准航线经营的硬性指标。

邵凤茹指出，对于中小航司而言，首先要考虑的应该是航权的可得性，以及航权可得性和市场需求的匹配程度。另外一方面，也需要考虑如何优化市场布局，是多点开花，还是集中资源建枢纽。“根据航权资源配置新政，只有集中资源建枢纽，未来在枢纽机场获得稀缺国际航权的可能性才会最大。”来源：