2016年7月，一份《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》（下称“通知”）在业内广泛流传。这份最终版本的分配方案中，三大航在两场间的角色和位置被彻底重新定义，北京也成为全球范围内率先尝试“联盟模式”的城市。

通知称，东航和南航等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，国航等星空联盟成员将继续留在首都机场，对于在中国内地没有成员航司的寰宇一家联盟，以及没有加入任何航空联盟的海南航空，通知暂未明确表态。

尽管北京两场的分配方式在业内尚属首次，但按照联盟划分在中转方面有着显而易见的优势。首都机场集团公司总经理刘雪松曾公开表示，将同联盟航司统一至一个机场，有利于北京的双枢纽建设。

中国民航大学教授李晓津也曾对21世纪经济报道记者分析，上述两种布局方式实际是服务于中转旅客需求还是直达旅客需求的问题。由于同一联盟内航司存在更多代码共享、中转联程等方面的合作，以联盟划分将在最大程度上照顾到中转旅客的需求。

但“联盟模式”也遭到了业内一些质疑，其主要缺陷在于定位趋于同质化。在2017中国民航发展论坛上，中航集团副总经理马崇贤指出， 在目前中国民航的发展情况下，同一个城市群或城市出现同一量级的两个枢纽，是一种“资源浪费”。

他肯定了民航局为北京新老机场提出的“差异化运营”原则，但也不断强调差异化的重要性，并以英国伦敦的一市两场运营“教训”作为镜鉴。

伦敦在上世纪70年代开始两场运营，由于未进行差异化定位，大量远程航线重叠，持续20多年之后终于不堪重负，随后两场航线网络开始差异化演变，重新定位，逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式：以英航为代表的大型枢纽网络乘运人，专注以希思罗机场建设为世界枢纽；而盖特威克机场为国际和国内市场，主要服务于休闲市场。

不过也有观点认为，北京拥有足够庞大的客源，长期内或许能在市场的配置下形成“天然”的差异化竞争态势。罗兰贝格企业管理（上海）有限公司合伙人于占福对21世纪经济报道记者表示，尽管航线可能有大量重叠，但两机场的腹地还是存在一定差异，未来，首都机场主要吸引长安街以北客源，而新机场则吸引长安街以南及天津、河北的客源，二者在客观上将有显著区分。

“纠结”的三大航

通知透露的另一大重磅信息是，东航和南航将作为新机场的基地航司，并按照各承担40%旅客量的规模规划发展。

40%的旅客量设定主要是为了鼓励东航和南航进行整体搬迁。客观来说，航司从首都机场搬至新机场，在北京的业务开展将会受到巨大影响，东航和南航更是首当其冲。

东航在北京市场的地位虽不如基地航司国航，但在京沪航线上，东航的市场份额超过了50%。作为连接两大“超级”市场的航线，京沪线是国内航线中的黄金航线，一直拥有极高的客座率。撤至新机场，东航不得不面临旅客流向其它航司的风险。

东航显然不会愿意离开首都机场。据悉，东航早期有意将中联航迁入新机场，自己留在首都机场T2航站楼。对东航而言，这个方案“完美”但过于“天真”。不过，中联航的基地倒是在南苑机场，根据规划，的确要迁往新机场。

另一边厢，南航在北京—广州航线上也面临着类似的风险，不过与东航相比影响要小一些。事实上，南航向来重视北京航线，但一直受制于在首都机场的发展空间，新机场项目初期，南航很快就确定要全面搬迁至新机场，借力新机场打造上海与北京“双枢纽”也是南航至今津津乐道的议题。

新机场的一大劣势在于距离市区更远，交通接驳也存在不确定性。从上海来看，尽管浦东机场已经有地铁、磁悬浮、机场大巴等多种公共交通运输工具进行接驳，但航空公司开通国内航线时一直都更倾向于飞虹桥机场。

“从历史经验上看，地理位置在民航领域算是一个举足轻重的因素。”于占福告诉21世纪经济报道记者，东航在浦东机场运营京沪航线的初期，就不得不下调20%的价格来稳定客源。他推测，南航和东航转场至新机场后，可能也会面临类似的境况。

一位接近三大航的业内人士还提出，新机场的航站楼构型及其形成的港湾效率也不是完全令航司满意：飞机如果在两个最远指廊间通行，直线距离太远，而且可能会“堵车”。对此，中国民航机场建设集团公司规划设计总院副院长赵青对21世纪经济报道记者表示，在仿真模拟中，目前的设计可以将延误控制在可接受的程度，“相差一刻钟以内的航班都足以消化。”他说。

为了“拉拢”东航、南航在新机场运营，民航局为两个基地航司提供了一系列税收减免和财政补贴。记者从两份文件中看到，这些优惠包括免收新机场始发航班民航发展基金、对起降费等常规费用提供折扣、降低飞机税费、对基地项目资本金部分的融资利息予以补贴等。

与东航、南航等天合联盟成员相比，星空联盟成员能够留守首都机场，短期内可以“放一百个心”。以国航为例，它将在占据T3最大份额的基础上，再承接一大份空闲资源，巩固在首都机场的枢纽地位。“国航一直定位于洲际性的枢纽航司，但长期受制于首都机场的时刻，这下终于有了大施拳脚的机会。”于占福说。