另外，根据中免集团发布的公开信息，虹桥机场现有免税经营面积1500平方米，在新一轮招标后增至2088平方米，浦东机场免税经营面积则由招标前的6600平方米增至16915平方米，这在一定程度上说明政府对于促进消费回流的决心。

“从政策方面，无论是中央还是各地，都在大力支持免税行业的发展，考虑到目前全球贸易环境，鼓励消费回流的趋势会更加明显。”方正证券一位分析师告诉界面新闻记者。

航空收费不够，非航收入来凑

机场的收入由两部分组成，最基础的就是航空性收入，也就是跟航班有关的收费项目，包括飞机起降费、停场费、安检费和旅客服务费等，非航收入则主要包括零售、餐饮、广告、停车费等，对于机场来说，免税业务就是典型的高毛利非航业务，但前提是要有足够多的国际旅客。

对于国内机场来说，由于航空性收费标准受到政府严格控制，一方面导致毛利率低，另一方面也受到航站楼、飞行时刻和跑道容量的限制，本身的提升空间不大。“航空性业务按18号文件执行，谈判提升空间有限，但是非航业务有很大的增长空间。”深圳机场一位管理人员告诉界面新闻记者。

2017年1月，民航局印发《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》，也称18号文件，这也是10年来政府第一次对航空性收费项目进行调整。

文件规定内航内线起降费收费标准可以在规定的基准价基础上上浮不超过10%，但根据方正证券的一份研报，国内机场内航内线收费水平大幅低于国际一流机场收费水平，首都，上海和白云机场，内线收费水平只有香港机场收费水平的30%，外线收费水平仅仅为香港机场收费水平的约50%，这也是为什么很多国内70%以上的中小机场都处于亏损状态的原因之一。

由于航空性收费水平低，国内上市的机场非航收入占总营收比例可以达到50%左右（不计民航发展基金补贴），甚至会比一部分国际一流机场的水平还要高，但是这些虚高的数字并不能掩盖中国机场非航收入增长相对滞后的窘境，尤其是考虑过去5年中国出境游人数猛增的情况。

2017年，上海机场与香港机场的旅客吞吐量较为接近，但是浦东机场非航收入仅仅为43.38亿元，平均每名旅客的贡献只有61元，相比之下，去年香港机场单单是特许零售和广告的收入就超过79亿港元（约合人民币68.4亿元）。即便是比香港机场多出将近2000万人次的首都机场，非航收入也只有31亿元，不到香港机场的40%，整体来说中国大型枢纽机场非航收入发展不够充分，没有对机场的流量进行充分变现。

而这背后的原因是多维度的，一方面是因为政策的限制，国内一线机场虽然都已经上市，但是灵活度依然有限，无法像国际一流机场一样开展多元化的业务，比如房地产、酒店以及高尔夫等。

“香港、新加坡、仁川机场商业租金收入超过机场营业收入的三分之一甚至40%，尤其是免税业务有很大的竞争力。这与免税政策环境、运营商专业性、免税场地及流程优劣、国际旅客量、中转旅客和购买力强的旅客占比高等都有关系。”白云机场在回复界面新闻时称。

和国外机场相比，中国机场的优势在于流量和消费升级形势下人们强大的购买力。

过去5年，在中国乘飞机出行的人数从3.1亿人次增长到5.5亿人次，与此同时，出境游人数也从8300万一路飙升至近1.3亿人次，考虑到目前中国持有护照的人数只有1.2亿左右，未来出境游市场的发展还会给机场零售业带来更多的发展机会。

数据显示，全球前50大最繁忙的机场中，中国占有8席，除了首都机场和上海虹桥机场之外，其余6座机场的客运量增长幅度都在6%以上。此外，中国的一线城市也正在经历一轮机场新建和扩建潮，比如位于北京大兴的新机场计划在明年9月30日投入使用，年旅客吞吐量可以达到8000万以上，上海浦东机场的卫星厅也计划在明年开放使用，每年能够处理的旅客数量也达到3800万人次。

先天规划不足，后天增速来补

相比于流量方面的优势，中国机场零售在规划设计上存在一定的先天不足。

在中国，负责地方机场设计的一般都是各地的建筑设计研究院，比如中国建筑设计研究院，西南建筑设计研究院、华东建筑设计研究院等，这些机构设计的大部分都是办公楼、学校、博物馆、住宅等，极少参与商业综合体的设计，某种程度上来说缺乏对于大众消费者和零售业的洞察。

“这些机构通常都是从机场的功能性角度出发，在设计动线的时候也是考虑乘客出行和航空安全的需要，但是很少考虑航站楼的商业价值。”开锐咨询高级咨询师祝伟龙告诉界面新闻记者，他参与过国内多家机场商业服务咨询项目。