中国飞龙公司的米-26TS

虽然米-26的性能抢眼，但该机在30多年的历史中几乎没有改进，存在四大显著缺点，分别是运力浪费、大修间隔时间过短、发动机过时和模拟航电老旧，这些缺点导致米-26运营成本过高，限制了该机的出口。米-26TS的机身寿命只有2100小时或20年（以先到者为准），大修时间（TBO）仅为1000小时或10年。

米-26的D-136涡轴发动机耗油率过高，达到206克/轴马力。在苏丹参加联合国行动的米-26每小时租金高达15000美元。据中国云南电视网报道，2010年初由中国国家林业局调用执行云南大理苍山灭火任务的米-26，2.3吨的油料仅够维持它1小时的空中飞行，在当时的消防作业中，每小时飞行总费用达人民币13万元，被称为“油老虎”。不断增加的运营和维护成本、技术复杂性、使用寿命短、大修间隔时间短等问题持续影响了米-26的进一步销售。

近年来俄罗斯直升机公司已经在着手解决“光环”的这些问题，该机关键部件的使用寿命已经有所延长，D-136发动机的使用寿命为6000小时或7500次循环，旋翼叶片目前寿命为1000-1200小时，主变速箱和变速箱系统寿命为3000小时，每600小时进行一次大修，机身使用寿命约为3000飞行小时。2006年拉脱维亚里加的航空测试研究中心在专用地面测试台上对米-26TS进行了疲劳测试，结果显示机身寿命有望在第一阶段改进后增加多到4200小时或25年，仅需加强机身和尾梁结合处的强度就行，进一步改进后有望把寿命延长至6000小时。

发动机制造商已经提出了几种新的米-26发动机该机方案。伊夫琴科-进步公司用D-436T1涡扇发动机的新技术把D-136升级为D-136-2标准，前者已成为是安-148、别-200和图-334飞机的动力装置。D-136-2的起飞功率与D-136相同，但高温高原性能大幅改善，能在海拔1600米高度和40摄氏度高温下正常运行，应急功率增加到9100千瓦（12200轴马力），并具有目前型号所缺乏的全权数字发动机控制系统（FADEC）。

进步公司官网上D-136-2的资料

乌克兰马达西奇公司提出了AI-127涡轴发动机，采用了安-70运输机使用的伊夫琴科-进步D-27桨扇发动机的核心机，起飞额定功率8600千瓦（11500轴马力），应急功率10800千瓦（14500轴马力）。但更换AI-127的话需要升级米-26的主变速箱。

D-27桨扇发动机

前两种涡轴发动机都来自乌克兰，在俄乌交恶后已经不可能成为米-26的换发备选方案，所以俄罗斯航空发动机公司（Aviadvigatel）提出了使用PD-14涡扇技术研制的PD-12V涡轴发动机，前者是俄罗斯MC-21客机的动力装置。PD-12V将具有与D-136相同的功率等级，但耗油率为179克/轴马力，比D-136的206克大幅降低。

米-26换发目前仍处于研究阶段，因为D-136涡轴发动机已经能大体满足该机最重要客户——俄罗斯国防部的要求，也就是说只要俄国防部表示不愿意换发，该机的新发动机研制将永远停留在纸面阶段。

另一方面，为了维持俄罗斯设计和生产重型直升机的能力，米里公司在20多年来一直在研究新一代重型直升机。该公司曾在1992年宣布了米-46方案，以米-26为基础安装27.6米直径的八叶主旋翼和两台航空发动机公司D-215V涡轴发动机，单台发动机功率7600轴马力，体量低于米-26，设计载重10-12吨。

米-46将能有效解决米-26的运力浪费问题

俄罗斯直升机公司多年来也在游说中国参加PTV-35新一代重型直升机的研制，俄媒曾报道在2013年10月俄罗斯副总理德米特里·罗戈津访华期间，重型直升机联合研制项目“取得重大进展”。2015年5月8日，中国航空工业直升机与俄罗斯直升机公司签署了《重型直升机项目企业间合作框架协议》，并展开多轮谈判。今年9月在天津召开的2017中国直升机发展论坛宣布，双方已初步明确了中俄联合研制重型直升机项目执行“路线图”，该机是一种38吨级重型直升机，内部载荷10吨，外部吊挂能力15吨，能在海拔3000米以上的高原和山区作业。发动机功率与米-26相当，并在旋翼等关键组件采用中俄双方具有优势的先进技术。

去年直博会上展出的中俄联合研制新重直模型

从纸面参数看，中俄联合研制的重型直升机在外形上与米-46相似，但最大起飞重量增加8吨，也是一种体量小于米-26但使用成本更加低廉的重型直升机。总之，无论该机是重生的米-46还是全新的设计，与“光环”都会具有浓厚的血缘关系，成为米-26在中国新一段传奇的开始。来源：三少说事