还有政府补贴，三大航一年从各级政府拿了 120 亿补贴

不过相比起上面这些影响利润的因素，政府补贴对航空公司的利润影响更大。

北京、上海、广州、深圳和成都五地共六座机场的旅客吞吐量，占全国三分之一以上，航空公司在筹划新航线时也会优先争取这些机场的起降时刻。在这种背景下，其他一些二三线城市，比如青岛、昆明、重庆的地方政府试图通过给航空公司的专项航线补贴，吸引它们在当地新开航线，发展当地民航经济。

去年，东航营业利润为 72 亿元，其中政府补贴和合作航线收入高达 49 亿元，占比近七成。南航和国航也分别取得高达 30 亿和 39 亿元的补贴及合作航线收入。这是直接体现在利润表上的。东航还有约 14 亿元应收但还未收的航线补贴暂时没有计入利润表。

据东航财报释义，合作航线收入系其为支持地方经济发展、加强和地方政府合作，根据协议约定在合作经营航线中取得的收益。政府补助则包括航线补贴、航空枢纽港建设补贴、税费返还等，由民航局的发展基金和地方财政提供资金。

2015 - 2016 年，东航如果去掉补贴，将从盈利变成经营亏损 26.9 和 22.7 亿元。

云南财政厅的一份财政支出公示文件曾显示，自 2015 年至 2020 年，云南累计将向航空公司发放 5 亿元补贴，用于国际及地区航线开辟计划。

它们测算像 737 这样拥有一条客舱通道的窄体机，每飞行小时运营成本 5 万元；777 这样拥有两条客舱通道的宽体机运营成本翻倍。按照相关管理办法，云南考虑给相关航班的补贴标准不超过运营成本的一半，但光 2016 年就已发放 1.62 亿元。

其他像重庆、青岛、长沙、成都也都有各自的航线补贴，这些城市飞往境外目的地如洛杉矶、旧金山、墨尔本、悉尼的航班票价，经常会比由北上广深始飞的航班便宜 30%-50%。

客流更充足的一线城市机场也在补贴。

广州白云国际机场新闻发言人戚耀明 2016 年接受《南方周末》采访时说，机场补贴模式比较少，只有北上广等几个机场有这个能力。这年因为有了白云机场的联合营销，芬兰航空复飞了一条从广州飞芬兰首都赫尔辛基的航线。过去这条航线曾由另外一个外航开通运营过，后来因为商旅客减少而停飞。

“之所以补贴这个航线，是因为我们想完善飞欧洲的航线网络。”戚耀明说，并解释白云机场不能算是补贴，算是一种合作。像厦门航空也因为深圳提供补贴，开通了厦门经停深圳至美国西雅图的航线。

但是这种补贴出来的航线延续性和客座率不容乐观。

从 2016 年开始，就陆续有二三线城市国际航线被关闭，2016 年 9 月，捷星航空停飞了武汉飞往澳大利亚黄金海岸的直飞航班，一个月后汉莎航空停飞了沈阳往返法兰克福的航线，2017 年，因为客座率不足，美联航取消了从杭州和西安前往旧金山的航线，总的来说，选择从国内二三线城市飞往国际城市的旅客数量还是太少。

航空运营数据服务商 CADAS 的统计结果显示，2017 年上半年中美航线平均客座率近 8 成，其中客座率最低的航线是青岛-旧金山航线，它也是唯一一条客座率低于 50% 的中美航线。