国际航线真的赚钱吗？如果时间退回到2015年，答案无疑是肯定的，但是现在却要打上一个问号。

过去短短5年时间，国航、东航以及南航的国际航线运力几乎翻了一番，触角伸向了世界各地，包括遥远的非洲和南美洲，而随着时间的推移，日韩以及东南亚等地市场竞争进入白热化阶段，而中澳和中美航线运力严重过剩，导致票价和载客率双双下滑，航空公司因此也陷入了价格战的被动局面。

根据财报数据，2017年，国航、东航和南航国际航线客运人公里收入（利润指标）再度出现集体下滑。具体来看，2017年，国航、东航在其经营的国际航线上，运输一名旅客一公里仅进账0.4111、0.462元，拥有亚洲第一大机队的南航更是下滑至只有0.37元。

如果只看平均票价，国际航线的票价自然要高于国内航线，但是如果看客公里收入，实际国内航线利润可能更有保障。今年年初，民航局联合发改委发布通知，决定扩大实行市场调节价的航线范围，包括北上广深等一二线城市互飞共306条国内航线被包括在内，这也意味着从今年开始一部分热门航线将有继续提价的空间。

相比之下，表面上热闹的国际航线很多是在赔钱赚吆喝。“2015年整体市场好，大家都能赚钱，但是从2016年到现在，大部分国际航线都不赚钱，尤其是以中美和中澳远程航线最为典型。”一家大型航空公司的高管许军华（化名）告诉界面新闻记者。

航权时刻“卡位战”

国际航线的争夺战从2015年前后开始打响。

根据国家旅游局的数据，2014年，中国出境游人次突破历史性的1亿人次，同比增长达两位数。当时，泰国、日本、韩国以及欧美等地成为最受欢迎的旅游目的地，民众出游热情高涨，航空公司蜂拥而上，市场迅速饱和。

从2016年5月份中国国航接收第一架波音787-9开始，各家航空公司陆续将接收的宽体飞机用于开拓远程国际航线，比如中美市场、中澳和中欧市场。

“前些年的扩张实在太快了，因为航空公司接收宽体机之后需要提高其利用率，所以必须努力争取好的航权时刻，否则会被竞争对手抢走。从目前来看，一些重要的海外市场，比如中国往返美国、加拿大和德国的航权基本上都已经被抢光了，有的所剩无几。“亚太航空研究中心（CAPA）的分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

对于航空公司来说，航权与航班时刻是绝对的稀缺资源，之前2015年广州白云机场公开拍卖起降时刻，海航旗下的乌鲁木齐航空斥资约1亿元拍的一组起降时刻三年的使用权。而在国际航空市场方面，取得航权是前提条件，出发航班时刻更是获取利润的决定性要素。

从某种意义上来说，航空公司争相开通远程国际航线实质上是在进行一场“卡位战”。

中国民航业有一条不成文的规定，“一条远程航线一家承运人”，尤其是三大航之间，比如从北京飞往洛杉矶、北京飞往纽约的航线目前由中国国航经营，其他中方航空公司无法参与竞争，但是也有例外，比如北京往返巴黎的航线同时有国航和东航在竞争，但是这样的例子并不多见。

也正是因为如此，航空公司在正式接收宽体机之前，会向民航局申请开通远程国际航线，一方面是为了完善现有的航线网络，另一方面也是希望提前“占坑”。按照业内人士的说法就是：你抢到了，别人就进不来了。

但是，想要获得优质航权时刻并非易事。

对于想要开拓国际航线的的航空公司来说，北上广自然是第一选择，但是首都机场、浦东机场以及白云机场的空域资源十分紧张，航班起降时刻资源更是稀缺，而且由于北上广三大机场分别是国航和海航、东航以及南航的大本营所在地，其他中小规模的航空公司鲜有进场的机会，也正是这样，大量二线城市成了新开国际航线的始发地。

“伤不起”的中美和中澳航线

中澳市场就是一个典型的例子。

随着去年中澳两国正式签署“天空开放协议”，航班容量的限制也随之被取消，开通航线的权利交给了市场，而这导致的结果是，中澳航线变得极其拥挤，票价下跌，客座率下滑，价格战硝烟四起。

根据民航研究机构CADAS的数据：2016年，中澳市场新开11条航线，2017年新开10条，有10家航空公司经营中澳航线。其中海航系独占3席，包括海南航空，天津航空以及首都航空，覆盖中国内地16个城市，其中包括西安、武汉、青岛、郑州、武汉、杭州、重庆这些二线城市，澳大利亚的6个城市。用一句业内人士的说法是，中澳航线现在基本上是“村村通”。

“中美、中澳航线的运力投放远远大于市场需求，造成运价下跌，客座率下降。中美航线主要是受签证等因素影响，导致往来两地的公商务旅客出行没有以前便利。中澳航线，虽然客流仍然有增长，但是运力增长更大。”中国国航的市场部总经理罗勇在3月份的业绩发布会上表示。

2015年，中国国赴澳大利亚旅客数量首次突破百万，2016年达到120.83万人次，同比增加16.9%，2017年达到135.55万人次，同比增长12.2%，但是速度已经有所放缓，相比之下，中澳航线的运力却大幅增加，且丝毫没有放缓的迹象，供需矛盾突出，上座率已经连续三年下滑，2017年的平均客座率首次下滑到80%以下，这也让作为中澳航线上最大承运人的南航很受伤。