同样是财报上的数据，南航去年国际航线的客公里收益为0.37元，相比之下国内航线为0.53元，国际航线的收益水平不仅低于国航和东航，而且下滑了7.5%，尽管同比2016年的11.11%有所收窄，但也是三大航中下滑速度最快的，这跟中澳市场的运力过剩有密切关系。

南航正在全力打造”广州之路“，其中一个目的就是通过吸引内地以及东南亚地区的旅客在广州进行中转，前往澳洲以及部分欧美地区，进而将广州打造成一个国际航空枢纽，但是当内地众多二线线城市开通直飞澳大利亚的航线之后，广州的枢纽地位难免会有所削弱。

"从广州始发的中澳航线上，中转客源的比例可以达到5成，北京、上海、西安、重庆、成都、深圳以前都是南航最主要的客源汇集地，但是现在都开了直飞澳洲的航班，这势必会影响南航的中转客源，从而使得航线收益和客座率承压。”曾在广州白云机场工作过的崔文青（化名）表示。

曾经被誉为最赚钱的中美航线如今也遇到了和中澳航线一样的问题：运力过剩。

目前，中方经营中美航线的航空公司有6家，除了国航、东航、南航和海航之外，还有厦航和川航。正如之前所言，像厦航和川航这样规模较小的航空公司很难进入北上广机场，因此都是选择从二线市场切入，比如厦航开通的是福州-纽约，厦门-洛杉矶航线，以及川航开通的从成都出发经停杭州和济南前往洛杉矶的航线。

过去3年，中美航线上运力增长最快的无疑是海航。从2015年开始，海航在北美市场上也布局了多条航线，包括北京-圣何塞，上海-波士顿，上海-西雅图，长沙-洛杉矶，北京-拉斯维加斯，以及重庆和成都往返纽约、洛杉矶等航线。

上述航企高管向界面新闻记者透露：“连北京-洛杉矶、北京-纽约这样的大热门航线过去两年也赚不到钱，更别说二线城市始发的中美航线了。”国际航线上主要盈利靠“两舱”（头舱、商务舱），两舱上座率不高一直是国内航空公司运营远程国际航线的挑战，对于从二线城市出发的航线而言这个问题会更加明显。

以国航为例。国航目前是中美航线上最大的承运人，其次是美联航、南航、东航、达美以及海航等，去年年底国航开通从深圳直飞洛杉矶的航线，但即便如此，国航去年北美地区的客运收入不升反降，下滑了4.96%，价格战之激烈可见一斑，除此之外，日本和韩国的客运收入更是减少了13.32%。

也正是从去年开始，三大航明显放缓了开拓国际航线的节奏，而是将视线重新移回国内。财报数据显示，国航、东航和南航去年国际航线运力增速只有2016年的一半左右，国航增长7.8%，东航增长10.96%，南航增长14.28%。

除了国内的航空公司之外，国外的航空公司对于中美航线目前的过剩状态也表达了担忧。

作为中美航线上美方的第一大承运人，美国联合航空公司（United Airlines）大中华区及韩国董事总经理戴亚斯（Walter Dias）今年年初在接受财新采访时表示，中美航线上的运力已经供大于求，短期内美联航将不会在中国增加新的运力，而是等待市场需求进一步释放。

“针对这两个市场（中美和中澳航线），我们的判断是，（收益水平）已经到了很低的低谷，今年运价水平大幅下降的可能性不大，基本能够保持，需要通过客座率提升。”罗勇对于未来中澳和中美航线的效益持乐观态度。

然而，许军华却提出了不一样的看法，在他看来，除非是地方政府能够控制补贴，否则国际航线运力的增速很难慢下来，“如果这样下去，收益水平还会继续下滑。”

补贴的诱惑

当三大航都在集体降速时，海航在国际航线运力投放上却在猛然加速。

财报数据显示，2017年，海航（包括旗下的天津航空以及祥鹏航空等）新开76条国际和地区航线，远程航线包括从成都和重庆出发前往洛杉矶和纽约，从重庆前往莫斯科和墨尔本，从深圳前往澳大利亚布里斯班和凯恩斯航线，从天津前往莫斯科和奥克兰航线，从上海前往特拉维夫和布鲁塞尔航线，合并天津航空之后海航控股整体的国际航线运力增长幅度达到65.83%，把三大航远远甩在身后。

另据财报，海航控股2017年国际航线的客座率出现下滑，从80.01%下滑到75.1%，下滑速度远高于三大航，财报中并没有透露客公里收入的变化。

一位海航内部人士告诉界面新闻记者，海航经营国际航线的战略很清楚，就是“国内一线城市飞国际二线城市，国内二线城市飞国际一线城市”，比如上海-特拉维夫，成都-纽约。“对于二三线城市的地方政府来说，开通国际航线是地方政府政绩的体现。对航空公司来说，先占到国际航线的航权和时刻，至少有地方政府的财政补贴保障，盈利基本上是可以保证的。”

但是也有业内人士告诉记者，海航的运营基地虽然在北京，但是和国航相比，在获取航权和时刻资源方面并无优势可言，因此只能四面出击。

海航去年开通的远程国际航线大部分都是从国内二线城市出发，而这些航线多多少少都得到了政府补贴。在财报中，海航控股自称是国内二线城市始发至欧美澳市场国际航点覆盖最多的中国航企。

“哪里航线补贴高，哪里就有海航系的影子。”崔文青称。