早期波音737-200的反推装置是酱婶儿的：蚌壳式或称抓斗式。很多事情都这样：一个不起眼的附加产品，给人们带来了极大好处。

说白了就是整体兜住向后喷出的气流并向前反射出去。飞机越来越大，越来越重，越来越快，既然你享受了这份动力带来的高速和快捷，也要接受随之而来的难题：在飞机降落的时候如何把速度尽快降下来，尤其在湿滑或冰滑跑道上，所以需要额外的降速设备，以保障飞行安全。

现在波音737上的反推是后退折流格栅式：发动机罩的后半截像抽屉一样拉出来一截，里面的机械装置转变发动机外涵道的气流方向，产生向前的推力，帮助飞机更快减速。

同一级别的空客A320，发动机也是CFM56，反推装置却是折流门式，看着就像花瓣。原理都一样，阻流门打开，让外涵道气流偏转方向，产生向前的推力。

大型客机或运输机不采用蚌壳式反推的原因，一来是发动机的推力越来越大，它hold不住了，再者发动机个头也越来越大（大涵道比说白了就是短粗，直径大进气量就大，推力自然也大），外壳直径起步就接近两米，更大的三米、四米都有，能hold住这种推力的蚌壳式反推，那得有一层楼高，携带这么大的机械装置显然是不可能的。

空客A340-300的CFM56-5C发动机，也是折流门式的。

同样是A340-500，发动机用的是罗罗Trent500，反推选择后退折流格栅式。

反推的价值还在于：它可以在正推力和反推力间快速转换，当飞机遇到紧急情况需要停止滑跑起飞时，可以刹住；当着陆不成功需要迅速复飞时，还能有充沛的动力。因此，无论是民用还是军用，反推装置都极大提高了飞机的安全性。

波音747上的罗罗RB211-524C2发动机打开反推装置。

加拿大空军的CC-177运输机（C-17“环球霸王”III）利用反推在地面向后滑行，它还可以利用正推与反推的力差原地掉头，在繁忙和拥挤的机场提高地面操作效率。

英国空军的K1空中加油机（洛克希德L-1011“三星”），垂直尾翼上的3号发动机也有反推装置。

类似的还有麦道DC-10-30客机。

波音787在前起落架尚未着地时打开罗罗Trent1000发动机上的反推装置。

小装置却有大市场：