摘要：国际航空枢纽建设对作为国家西南内陆城市的成都全面推进国际化战略建设国家中心城市与加快对外开放构建设现代化经济体系具有极其重要的助推与驱动作用。成都应立足现有政策优势、资源禀赋与现实基础，坚持全球视野、国际标准建设中国西部的国际抢抓西部民航业发展的西部制高点，航空门户枢纽，深入推进“对接世界、融入全球”的“空中丝路”建设，打造新时代中国特色社会主义的现代化国际航空都市。

2015年初，习近平总书记在对民航工作的重要批示中指出，民航业是重要的战略产业，要更好地服务国家发展战略，更好地满足广大人民群众需求。2017年9月，四川省政府与国家民航局签署战略合作协议，共同打造成都国家级国际航空枢纽。国际航空枢纽是成都积极构建现代化经济体系、实施“三步走”迈向世界城市的强大支撑，是四川实施区域协调发展战略、加快形成全方位开放格局的关键载体。成都加快国际航空枢纽建设，有利于促进成都城市国际化进程并高效融入全球核心经济圈，在国家“一带一路”建设与长江经济带战略中发挥重要的纽带作用。

一、国际航空枢纽内涵

国际航空枢纽是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心，是人流、物流、资金流、信息流的交汇点，是区位优势、设施规模、航线网络、运量规模、运营效率、综合交通和政策环境的耦合物，并且在全球机场体系中处于关键地位的机场。国际航空枢纽作为具有高效中转功能和重要组织功能的大型航空港，既是区域经济发展的新动力源和增长极核，也是城市核心竞争力与国际化水平的重要象征。优越的地理位置、巨大的航空客货流和中转需求、成熟的网络型基础航空公司成为世界级航空枢纽的基本条件。庞大的吞吐量、丰富完善的国内国际航线网络是国际航空枢纽的重要标志。2017年3月，国家发改委、民航局印发《全国民用运输机场布局规划》对枢纽机场出台了相关规定（表1），北京、上海、广州以及成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨10个城市机场被定位为国际枢纽。枢纽机场的客货吞吐量、国际旅客占比、区域辐射力等是重要的指标参数，各地机场应该结合自身的区位优势、经济社会状况推进枢纽建设。

表1 国家综合机场体系对运输机场分类表

二、西部机场竞争态势

北京、上海、广州作为我国三大内地航空门户复合枢纽已经形成格局，唯独中国西部尚缺乏引领性的航空门户枢纽。近年来，西部各省市区政府都加大了对航空枢纽建设的财政支持与政策扶持，积极争取国家相关部委的发展定位、航权开放、航线资源、服务保障设施建设等政策支持与基地航空公司的机队投放、国际航线开通等枢纽投入，作为国家西部空中门户的第四航空枢纽之争越发激烈。西部5座机场比较而言（表2），成都优势愈发不明显。昆明客运量紧追成都之后，2016年昆明机场飞机起降架次已经超越成都。重庆新开国际航线、航空客货吞吐量都保持了较快增长，西安国内航线数高于成都，新疆与南航签约共建乌鲁木齐航空枢纽。同时，双流机场客货运量均进入2016年全球客货运50强，2017年已开工建设成都天府国际机场。因此，成都建设国家西部航空门户枢纽的机遇与挑战并存。

表2 中国西部主要城市民航业发展主要指标统计表（2016年）

三、成都枢纽现存短板

通过对标世界一流的大型国际航空港、对照国内三大国际航空枢纽与对表国家大型国际航空枢纽的指标体系，成都机场还有以下五个方面的差距：

（一）航线时刻与空域资源有限。成都双流机场离城区太近，目前现有驻场8家基地航空公司，并有天府航空、西南瑞祥航空、抵达航空等多家筹建中的航空公司待批。双流机场现有2条跑道，第二跑道作用发挥有限，航线时刻紧张，是否建设第三跑道待定。成都周边区域共有9个军用和民用机场，空域资源受限制，基础配套建设相对滞后，民航业发展受到制约，近两年客货运输量增长率趋缓。

（二）中转旅客比例还有待提升。国际大型枢纽的中转旅客比例一般在30%以上，如史基浦机场中转率为40%，法兰克福机场为54%，樟宜机场为35%，香港机场为32%。成都双流机场基本上是按终端机场设计的，造成机场中转保障能力不足，航班衔接时间较长，中转旅客数量与比例不高，主要以国内点对点的直达航线为主打，国际及地区航线频次稍显不足。

（三）主基地公司实力需提高。航空枢纽建设关键取决于机场方面与各基地航空公司在驻场运力、加强枢纽航线网络建设、增开国际国内航线等方面的合作力度。但目前成都主基地航空公司在机场运量中所占份额不足，且国际航线与国际客货业务量还相对较少，无法起到枢纽主导作用。按照国际惯例，枢纽建设的基地公司市场份额至少要在50%以上，而目前国航、川航两家航空公司都还有不小差距。

（四）航线网络布局需要优化。国际旅客吞吐量和国际航线的开通数量是国际航空枢纽的关键参数。丰富完善的国际航线网络是国际航空枢纽的重要标志，也是国际化大都市的重要指标。大型枢纽机场是区域性城市机场群的核心，也依托于区域性城市机场群的支撑与协同。成都机场现还未形成区域干支结合、国内国际高效衔接的覆盖全球的航线网络体系。

（五）临空产业发展不如预期。航空枢纽建设的基础在于客源地的出行能力以及空港所在地的经济发展条件。但以原有航空物流园区为基础建设的成都双流临空经济区，综合配套建设相对滞后，没有充分发挥出地面交通与机场的联动优势，空港区域的临空产业聚集效应、区域产业带动作用尚未有效发挥，基于航空产业链的现代产业体系还未健全。