时间：2018-02-01 21:48来源：中国航空网 作者：中国航空
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2017年10月16日，空客与庞巴迪宣布双方建立C系列飞机合资企业，空客持有50.01%的股份，庞巴迪与魁北克政府各持有约31%和19%的股份。这一爆炸性消息引起行业一片哗然，也在民用飞机产业发展历史上留下浓墨重彩的一笔。
庞巴迪公司股价变化情况（单位：美元）
庞巴迪支线飞机在产的机型是70座级的CRJ700、90座级的CRJ900/1000和110～130座级的C系列。2000年以来，空客和波音垄断了100座级以上民用飞机市场，而庞巴迪和巴航工业主要集中在100座级以下市场。近年来，庞巴迪在与巴航工业的竞争中逐渐落于下风，且差距有不断拉大的趋势。
世界主要民机制造商的未交付订单情况（单位：架）
C系列飞机启动于2005年，当时庞巴迪公司针对100座至150座市场空缺推出全新研制的110/130座级涡扇飞机，因波音和空客的联手遏制，导致航空发动机制造商不给C系列提供发动机而暂停。后来普惠公司为推广新的齿轮传动发动机（GTF）选择为C系列配套，项目于2008年重新启动。 C系列项目最初研发经费预算33亿美元。由于技术经验不足、供应商产品拖期、内部管理效率低下等因素，C系列研发周期不断延长，研发资金上升至60亿美元，原计划2013年交付客户，但实际从2016年6月才实现首架机交付。而后普惠PW1500G发动机屡屡出现问题，致使C系列飞机的2016年交付量从预期的15架削减至7架，2017年的交付也受到了很大影响。 对外合作之路 由于C系列占用了庞巴迪太多的资源，影响了公司支线飞机和喷气公务机的发展，支线飞机逐渐失去竞争优势，公务机竞争力也明显削弱。与此同时，巴航工业公司推出了ERJ系列的升级版E2 系列，换装了同样的齿轮传动发动机，空客、波音公司也相继推出了换发机型A320neo和737MAX，C系列飞机的优势不再明显，价格上受到很大挤压，市场开拓中屡屡败北。2014-2016年庞巴迪连续三年亏损，股价下跌90%，一度濒临破产，不得以开始寻求外部支持。 2016年，为解决庞巴迪资金问题，加拿大魁北克省政府对庞巴迪注资10亿美元，省政府和庞巴迪为此组建一个合资公司CSALP，分别持有38%和62%的股权。2017年2月，加拿大联邦政府同意向庞巴迪提供超过3.72亿加元、期限4年的无息贷款，用于支持其民用客机项目的研发。政府的直接支持引发了制裁和诉讼，2017年2年，巴西政府向WTO指控魁北克省政府和魁北克储蓄投资基金累计向庞巴迪提供了25亿美元资金用于支持C系列飞机。2017年9月，因波音公司上诉，美国商务部将对涉案加拿大生产商/出口商征219.63%的反补贴税和79.82%的反倾销税。 庞巴迪与中国的航空工业合作已开展多年，2006年，沈飞成为其主要部件供应商，为Q400涡桨飞机生产机身。 2008年，沈飞第一次以风险合作伙伴形式加入到C系列项目，由沈飞承担C系列两个机型的前中机身、尾锥和舱门工作包的设计、制造、装配、相应的试验和售后服务、适航取证等工作。2012年，庞巴迪与中国商飞签署C919和C系列共同性合作协议。2014年初，国务院副总理马凯在北京会见庞巴迪公司总裁兼首席执行官皮埃尔.布多昂，开启了庞巴迪与中国商飞、中国航空工业集团的全面合作谈判，双方一度接近就合作范围、交易架构等内容达成一致，但一直到2017年9月并未签署最终协议。 2015年，庞巴迪曾尝试与空客成立合资公司，拟将C系列项目注入其中，但最终双方的谈判不欢而散。2017年9月双方再次接触后迅速达成了合作协议。空客凭借提供采购、销售和市场以及客户支持获得了C系列的控股权，并将在美国阿拉巴马州的空客工厂设立第二条C系列飞机总装线。交易双方认为这是双赢的合作，利用空客成熟的全球供应链管理、销售、市场营销和全球的客户网络，可降低C系列飞机的生产成本，加速将C系列飞机推向全球。 庞巴迪与中国航空制造企业谈判历时近5年，但最终选择了空客，这其中除了政治考量、中西方文化差异外，最根本的原因还是双方的诉求不同。中方更希望与庞巴迪开展全面地、长期的战略合作，而庞巴迪更关注的是如何生存下去，需要强有力的帮手将飞机销售出去。全球销售能力、供应商整合能力和客户支持能力显然是正在成长中的中国航空制造力量所欠缺的。
民机市场发展分析 如果交易能够在2018年下半年顺利得以批准，后续发展态势可能会出现如下情况。 第一，不会改变空客波音两强相争的格局，产生连锁反应的可能性不大。空客、波音的储备订单都在6000架左右，每年的交付量不相上下，各自产品线都较完整，庞巴迪、巴航工业的储备订单无法与其二者相提并论。空客与庞巴迪C系列合作后只是将自身产品线下移了一步，在销售飞机时客户多了一个选项，并不会改变波音、空客势均力敌的态势，不会重塑航空业竞争的大格局。 |
