第二，空客对于C系列以平稳策略为主，销售是第一要务。相比于一时的合并行为，后期的融合会比较漫长，比如波音与麦道、空客集团内部的整合等，因此短期内空客不会采取太过激进的策略，比如投入资金改进或研发新的飞机等，而是继续保持C系列飞机的独立性，市场有一定需求，产品有先进性，空客公司必然把更多的精力放在产品推销上。否则，空客既要考虑与自身产品线的融合，还要兼顾波音、巴航工业的双线竞争，自身风险太大。

第三，中国是最重要的市场之一，工业合作的模式继续加强。自2000年以来，中国民用航空运输市场高速发展，截至2016年底中国民用运输机队接近3000架。据预测，未来20年中国民航共需要新飞机约5800架，60～150座的支线飞机2150架，其中100～150座级的飞机需求量为1250架。巨大的市场需求，一直为各大制造商觊觎，并纷纷加强与我国的航空工业合作。

2005年，空客与波音在华机队规模为1：2，10年之后空客上升到1：1。2005年，空客对外宣布在天津建立A320飞机总装线，2015年在此基础上又建立了A330交付完成中心。天津已总装完成340多架飞机，天津总装线对于空客开拓中国和亚太地区的市场起到了举足轻重的作用。

2005年，巴航工业在华机队只有14架，10年之后增长约8倍，与庞巴迪相比从落后到遥遥领先。2004年巴航工业与哈飞合资成立哈尔滨安博威飞机工业有限公司，在华组装生产ERJ-145支线飞机，这一合作项目曾一度被誉为中国和巴西在高科技领域“南南合作”的典范。

2016年，在空客建立天津总装线10年之后，波音公司与中国商飞在浙江舟山建立737系列飞机完工和交付中心，成为了波音公司首家海外交付中心。

基于C系列飞机是已在华开展风险合作的项目，而且空客在中国开展工业合作过程中积累了大量的成功经验，因此C系列飞机生产线也可能在中国兴建，使空客在中国形成支线-干线-双通道全面合作的局面，进而在工业合作上再次领先竞争对手。

各制造商飞机在中国民航在役机队的构成（单位：架）

对我国航空工业的有关建议

一、行业竞争加剧，需持续提升自身实力

自波音麦道上世纪90年代重组以来，相对于系统供应商之间兼并重组不断，整机制造商已维持了近20年相对稳定的局面。随着智能制造、工业互联网的推进，波音和空客通过供应商整合、市场和客户资源、售后服务体系、政府贸易战等全方位、立体化的竞争策略，全面打压后续进入者，民机制造商的新进入者生存空间越来越小，竞争日趋激烈。国产ARJ21开始商业运营，C919正在开展试飞取证，面对国外制造商的直接竞争，最根本的途径是不断提高自主创新能力，包括研发设计、制造生产、营销客服、供应商管控等各方面能力，加速完善航空工业体系。

二、树立以客户为中心的理念

民机产业属于资金密集、技术密集型产业，一款民机研发少则十几亿美元，多则上百亿美元，进入市场后又延续几十年，高风险伴随着高收益，产品策略至关重要。空客、波音、巴航工业在启动新产品研制的同时，均持续完善成熟的产品，近年来的A320neo、737MAX以及E2系列均得到了市场认可。因此国内飞机制造企业，要在研制与生产上做好衔接，要在长远发展和短期生存之间做好平衡。研制出的飞机是否成功，需要有市场决定。只有真正投入市场运营后，通过客户反馈的问题快速迭代、快速响应，才能不断走向成熟。

三、开放合作，统筹规划整体布局

当前，我国民机产业基础、技术能力和管理经验相对薄弱，面对来势汹汹的国外制造商，我国航空工业应提早规划，主动应对，整体布局，在“互利共赢”的原则下开展合作。一方面，通过与国外制造商的学习借鉴，快速提升国产民机产业的能力，缩短与先进水平的差距。另一方面，通过国外制造商的在华的本土化采购，培养航空座椅、内饰电子系统等国内供应商，进一步提升国内机载装备供应商在项目管理、质量管理和适航管理方面的能力，使我航空工业快速融入世界航空产业链、推动我国航空制造业自主创新和整体升级。来源：飞机维修砖家