此外，改装内容还包括加强地板、封上驾驶舱玻璃和所有的窗口、采用自动驾驶飞控系统代替飞行员、搭建地空之间的通讯链路，以及重建飞行控制系统、通讯系统，和一个可移动的地面控制系统。

上述工作都由几个合作单位分工完成。除了上述改装，发动机、机身和起落架都是原有的设备。

这意味着，无人机与原有人机的相比，其主要的结构强度并没有变化：有人改无人，只是拿掉关于人的设备，装上自动驾驶仪并实现飞机与地面的通讯。目前我国的飞机自动驾驶技术已经非常成熟，已成功运用于大飞机和军用飞机。也就是说，无人飞行器的技术在我国并不高难，关键在于的是机型如何真正适应货运场景，目前的物流企业需要的是一款专门为货运研发的低成本、高效率的运输无人机。

对此，原国家大飞机重大专项论证委员会协调员观察员、低空智能无人运输系统专家何志庆对界面新闻记者表示，有人机改装有天然的缺陷，不适应于货运场景。大飞机的客改货是合理的，因为机型设计时就考虑到改装的可能性，设计时留有空间，同时在整个使用系统中安排了完全协调的货运配套体系。

对于上述装卸困难的问题，也可以对机身的舱门进行扩大，但顺丰只是对其进行了简单的内部改动。原因是，一方面，小改装耗时短，只需3-6个月便可完成。而从新开始研发或者大结构改装(例如改舱门)，则将耗时3-4年。

另一方面，由于现有的国家对商用货运无人机的适航规定还是一片空白，企业没有可遵循的标准来进行专业设计研发。所以，简单改装是验证技术可行性成本最低的方式。

此外，朗星的各个合作伙伴都有自身擅长的领域：中国科学院工程热物理研究所擅长能源和动力研究;618所专注于研发飞控设备、自动驾驶仪;中电54所专注于通讯设备和控制系统;航天773所专注于微机电技术研发;西工大专注于研发军用无人机、特殊实验用的无人机。

从这一组合来看，合作伙伴都是无人机各部分的供应商，提供飞机的零部件，并没有全功能的、专注于工业级货运无人机研发、设计、生产的合作伙伴。

并没有真正飞起来

“空管怎么可能允许它飞两千多公里的商业运行呢?”何志庆表示，此次首飞的意义在于验证自动驾驶仪的可行性，但是并没有条件验证无人机货运的可行性。