12月9日，全球首架C919干线客机正式交付首发客户中国东航。

  中国人的大飞机之梦，至此完成了技术篇的圆满收尾，向“市场篇”全新启航。作为国家战略性工程大飞机项目的重要载体，我国在C919上的重大突破集中体现了党的十八大以来我国在重大技术装备领域的成就。

  盘点C919研发过程中诸多重要的技术突破，航电系统无疑是其中的重要领域之一。

  “缺心少魂”的历史

  经过近百年的发展，现代民用航空制造业已经构建出一套较为成熟的设计模式和供应链管理体系。这也意味着在机体设计和部件制造工作方面，现代民航制造业整体上难以短期内实现跨代性的突破创新。

  与此同时，在现代机载系统乃至总体平台中，航电系统的重要性正快速攀升。尤其是随着电动化、智能化、数字化浪潮的展开，小到手机家电、大到飞机船舶，电子系统在现代工业产品产业链、价值链中的崛起已成为普遍现象。

  需要面对的一个事实是，长期以来，我国大型民机航电系统研发应用与国外存在明显差距。

  IMA基础结构

  尤其是20世纪90年代后，国外航空工业界提出了综合模块化航电系统（IMA）的架构理念，这种起源于第五代战斗机设计的全新架构，旨在实现不同功能机载电子电气系统的集成优化，为上层应用开发提供通用API接口调度资源，大大简化软硬件集成与开发难度，同时增强航电系统的可维护性和可配置性，改善设备体积、重量、功耗表现。

  目前先进的分布式集成模块化航空电子设备（DIMA）结构示意。

  随着波音、空客等航空制造企业启动基于大型民机项目的IMA工程实践，IMA架构理念的优势也不断得到印证。

  波音公司曾透露，通过IMA架构，其波音787客机航电系统总重量可较同级别机型削减2000磅（约907千克），设备数量进一步减少，全机网络拓扑结构得到简化，可靠性提高；同时，外场可更换模块（LRM）的设计也使客机的可维护性明显提高。

  IMA带动的绝不仅是一套可见的机载软硬件系统更新换代，更是背后全产业链需求定义、项目管理、设计测试模式和标准的深刻变革。

  在中国航空学会2007年学术年会的论文集中，一篇名为《大型客机航空电子系统研发关键技术分析及建议》的论文系统梳理了当时国内大型民机航电系统研发能力上与海外的差距：“目前我国民机机载航空电子行业存在三个主要问题，一是目前的机载航空电子系统与技术水平和产品不能满足民用飞机技术要求；二是技术储备不能满足民用飞机市场需求，三是由于适航技术水平和适航管理能力薄弱，难以满足民机适航标准要求。因此，在技术应用、工艺水平、制造技术、可靠性、可维修性以及性价比等诸方面与国外先进水平还有较大差距。”

  这些航空研发制造领域的体系化问题，反映出我国航空工业发展时间短、底子薄的客观现实。根据这篇论文介绍，在我国民航制造领域长期缺少型号需求牵引的背景下，民机航电系统“经费投入甚少，尚没有建立健全相应的从系统设计、系统研制到产品生产、试验完善的民机研发体系”。

  除了技术薄弱，国内对民机航电设备标准及适航性要求也研究甚少，“尚未建立起按照适航体系要求的系统设计、开发、制造和试验的体系”。

  始于C919项目的突破

  C919客机采用了世界一流水平的开放架构IMA平台，其航电系统研发历程，某种意义上也是中国民机航电产业从设计、开发、制造到认证全环节向世界水平跃升的进程。

  面对立项之初国内航电系统基础薄弱的情况，C919项目针对航电子系统和产品研发，开展了广泛的国际合作。通过与GE、霍尼韦尔等知名供应商合作，昂际航电、鸿翔飞控、中航雷华柯林斯等多家合资、合作企业陆续建立，采用联合设计的方式为C919提供航空电子系统配套产品。

  其中，昂际航电担任航电系统集成供应商的角色。成立于2012的昂际航电是航空工业与GE以平股平资方式成立的合资企业。其主要业务内容包括C919航电系统3个大包和IMA、综合显示、飞行管理等5大子系统，其开放式架构IMA提供了可拓展、易配置的开放式计算机平台。