在降低燃油消耗的同时增加商业客机航程的追求是由这些飞机上的高性能发动机主导的。这一事实给埃克森美孚和壳牌航空润滑油公司带来了沉重的责任，他们生产的油和润滑物质使这些发动机安全平稳地运行。

  为了获得与这一职责相关的挑战的顶层观点，我们有幸与负责这些工作的人进行了交谈。他们是埃克森美孚航空润滑油全球总工程师Edward L. Barnes;以及壳牌航空润滑油总经理Vincent Begon。

  下面是基于他们的回答进行的圆桌讨论。

  记者：现代机油和润滑油在商用飞机上有什么样的需求，比如空客AS350-900和波音787等超远程飞机的发动机?

  Vincent Begon:

  在过去的几十年里，商业客机取得了许多进步，这对现代机油和润滑剂提出了更高的要求。更现代的维护实践和通过提高燃油消耗效率来改善发动机性能，导致了更高的工作温度和压力，创造了更恶劣的润滑剂工作条件。

  特别是超长距离飞行的兴起，导致了对热稳定性非常好的(和更好的)发动机油的需求，因为这种类型的飞行不可避免地会使发动机温度升高，这可以从维护的角度产生重大影响。

  一个后果是，较高的发动机温度可以增加涡轮发动机油(TEO)的工作温度。这可能会对不是专门为这种条件设计的TEO产生负面影响，可能会导致不必要的碳沉积在发动机中——这个过程也被称为焦化。从维护的角度来看，这可能非常昂贵。

  选择合适的TEO，特别是ASTO 560等第三代TEO，是航空公司应对超长途飞行发动机维护压力的最有效方法之一。

  正如长途飞行的趋势是几十年来制造业进步的产物一样，机油在这段时间里也在不断适应，以继续满足最新发动机的要求。

  虽然涡轮发动机OEM现在正在从标准性能油转向高性能油，但许多航空公司继续使用标准的第二代油，而不是旨在防止结焦问题的第三代油。

  Edward L. Barnes:

  更高的发动机温度并不是普遍的需求或担忧。这是发动机设计固有选择。例如，当涉及到787的引擎时，有一个选择。你可以选择罗罗的Trent 1000，或者通用电气GEnx-18。

  壳牌航空润滑油总经理Vincent Begon表示，超长距离飞行的兴起导致了对热稳定性非常好的发动机油的需求，因为这种类型的飞机发动机的使用不可避免地会导致发动机温度升高，从维护的角度来说，这可能会产生重大影响。

  现在，发动机OEM采用不同的方法来设计他们的发动机，这导致对润滑油的需求水平不同。罗罗的发动机往往温度更高一些——这是他们提高效率的必经之路。

  (事实上)所有这些新发动机都有更高的气路温度，RR Trent 1000、XWB和7000型号的润滑油温度更高，因为它们的设计固有决定的。这将限制允许或批准用于一些较新的罗罗发动机的机油种类，例如我们的美孚喷气机油387。

  现在，正如我所说，OEM在这方面采取了不同的方法。例如，通用电气的GE9X发动机，当B777X飞机投入使用时，就不会对润滑油提出同样的要求。润滑剂的温度根本没有那么热。

  所以批准的油的范围更广。它们允许为这些发动机使用标准机油，而标准机油在许多已经服役的其他新发动机上都工作得很好，如PW1110G、CFM LEAP-1A和-1B。所以并不是所有的新发动机都需要更高性能的机油。

  记者：什么是结焦，为什么会发生结焦，它对发动机有什么损害?

  Vincent Begon:

  在选择一种不能承受发动机运行条件的机油时，一个关键的维护挑战就是结焦。这基本上是不必要的碳沉积的积累，当石油在高温下分解时形成的。

  如果不采取预防措施，结焦可能是昂贵和不安全的。碳沉积会堵塞滤油器和管道，在极端情况下，堵塞的滤油器会导致油短缺或向轴承输送的油积碳堵塞，导致轴承故障。堵塞的油形成溢油也会导致发动机起火。